*Παρέμβαση του καθηγητή Γιάννη Μυλόπουλου, προέδρου της Αττικό Μετρό A.E. στην εκδήλωση «Δημόσιες και Ανθρώπινες Συγκοινωνίες»
Τον τελευταίο καιρό συμβαίνουν στη Θεσσαλονίκη δυο ιστορικές αλλαγές:
1. Η επανεκκίνηση του Μετρό με σαφή, για πρώτη φορά, ορίζοντα ολοκλήρωσης και
2. η κρατικοποίηση του αμαρτωλού και δήθεν «ιδιωτικού» ΟΑΣΘ.
Οι δυο αυτές αλλαγές έχουν ως συνθετικό αποτέλεσμα έναν νέο και ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό χάρτη για την πόλη, όπου Μετρό και λεωφορεία θα λειτουργούν συμπληρωματικά, με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον και την εξυπηρέτηση των πολλών και όχι το κέρδος των λίγων και προνομιούχων που λυμαίνονταν το δημόσιο χρήμα μέχρι πρότινος.
Προφανή οφέλη των δύο αλλαγών στις υποδομές και στις συγκοινωνίες στην πόλη είναι η βελτίωση της ποιότητας της ζωής, η εξυπηρέτηση του πολίτη και η στήριξη των ευπαθών κοινωνικών ομάδων, αλλά και η τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης σε μια εποχή σφοδρής οικονομικής κρίσης, μια και η αναβάθμιση των συγκοινωνιών θα δώσει ώθηση στον τουρισμό, το εμπόριο, την αγορά και την επιχειρηματικότητα, καθώς και η βελτίωση του περιβάλλοντος σε μια επιβαρυμένη από την ατμοσφαιρική ρύπανση αστική περιοχή.
Εμείς από τη μεριάς μας, ως Αττικό Μετρό Α.Ε., επανεκκινήσαμε ένα έργο σταματημένο για σχεδόν τρία χρόνια, (σκεφτείτε την αντίφαση, η Θεσσαλονίκη να αναζητά δρόμο προς την οικονομική της ανάπτυξη και την ίδια ώρα το μεγαλύτερο έργο υποδομής, μια επένδυση ύψους 1,5 δις Ευρώ, να είναι σταματημένο…) και σήμερα το προχωρούμε με ταχείς ρυθμούς.
Το γεγονός πως οι εργασίες προχωρούν γρήγορα σε όλα τα μέτωπα του έργου πιστοποιείται και από τα στοιχεία προόδου της βασικής γραμμής. Συγκεκριμένα, μέχρι σήμερα έχει ολοκληρωθεί:
1. το 100% των σηράγγων,
2. το 95% των αρχαιολογικών εργασιών,
3. το 80% των έργων πολιτικού μηχανικού,
4. το 35% των αρχιτεκτονικών εργασιών και
5. το 6% των έργων Η/Μ.
Το συνολικό εκτελεσθέν ποσοστό της βασικής γραμμής ανέρχεται σε 55% (από 40% στις αρχές του 2016 όταν και ανέλαβε η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.). Ο ρυθμός προόδου από τον Μάρτιο του 2016 κι εντεύθεν ήταν σχεδόν τριπλάσιος από τον μέσο ετήσιο ρυθμό προόδου της προηγούμενης δεκαετίας.
Επιπλέον, από τις 28 Μαρτίου 2016, οπότε και επανεκκίνησε το έργο, το ποσό που προστέθηκε στον κύκλο εργασιών των δυο γραμμών του έργου και μέσω αυτού στην τοπική οικονομία ήταν 300 εκατομμύρια ευρώ, το 40% δηλαδή των συνολικών δαπανών του έργου από την έναρξή τους μέχρι σήμερα που είναι 755 εκατομμύρια ευρώ.
Έτσι, το 2019 θα ολοκληρωθεί η κατασκευή του έργου και η προμήθεια και εγκατάσταση των συστημάτων και του τροχαίου υλικού και θα ξεκινήσουν οι δοκιμαστικές λειτουργίες. Η εμπορική λειτουργία του έργου θα ξεκινήσει το 2020.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης θα συμβάλει αποφασιστικά στην οριστική επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος της πόλης αλλά και στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξή της.
Όσον αφορά τον δημόσιο, πλέον, ΟΑΣΘ, η καλή μέρα φάνηκε από το πρωί. Ακόμα κι όσοι αρχικά διατηρούσαν επιφυλάξεις για την ανάγκη οι αστικές συγκοινωνίες, ειδικά σε περίοδο οικονομικής κρίσης και εκτεταμένης ανεργίας, να έχουν δημόσιο χαρακτήρα, μάλλον θα πρέπει να έχουν ήδη μεταπειστεί μετά τις πρώτες κινήσεις του νέου Διοικητικού Συμβουλίου.
Σύμφωνα με την πρώτη απόφαση του νέου ΔΣ θα εφαρμόζεται στο εξής και στη Θεσσαλονίκη ο νόμος που προβλέπει τη δωρεάν μετακίνηση των ανέργων στις πόλεις ενώ, σύμφωνα με την ίδια απόφαση, ακυρώνονται τα πρόστιμα που οι ελεγκτές του ιδιωτικού ΟΑΣΘ επέβαλλαν στους ανέργους που δεν είχαν να πληρώσουν και τα οποία η διοίκηση άθροιζε για να διεκδικήσει στη συνέχεια επιπλέον επιχορήγηση από το κράτος. Επιπλέον από τις πρώτες μέρες 70 επιπλέον λεωφορεία που έμεναν ακινητοποιημένα επέστρεψαν στην κυκλοφορία για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών.
Η μετάβαση του ΟΑΣΘ στο δημόσιο βάζει τέλος σε μια μαύρη σελίδα για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, κατά την οποία κέρδιζαν, και μάλιστα εκ του ασφαλούς και σε βάρος του δημοσίου, οι λίγοι και προνομιούχοι μέτοχοι του Οργανισμού.
Τέλος, σχετικά με τις αιτιάσεις της αντιπολίτευσης περί Σοβιετίας, θέλω να υπενθυμίσω ότι το μοντέλο των δημόσιων ή και δημοτικών αστικών συγκοινωνιών είναι παρόν σε δεκάδες πόλεις στην Ευρώπη, όπως το Παρίσι, το Βερολίνο, η Φρανκφούρτη και η Κοπεγχάγη. Αυτά συμβαίνουν όταν τα επιχειρήματα της αντιπολίτευσης δεν βασίζονται σε συγκριτικά στοιχεία ή σε κάποια σοβαρή ανάλυση, αλλά στην προσκόλλησή τους σε νεοφιλελεύθερες ιδεοληψίες και στην ανάγκη τους να υποστηρίξουν συγκεκριμένα οικονομικά συμφέροντα.
