ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΥΠΟΔΟΜΕΣ – ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ.

1. Η διαχρονική φτώχεια της Θεσσαλονίκης.
Συζητούμε σήμερα για την παραγωγική ανασυγκρότηση της Κεντρικής Μακεδονίας. Και συζητώντας για αυτό, έχει ενδιαφέρον να δούμε αν η ύφεση που γνωρίζει σήμερα η Κεντρική Μακεδονία είναι αποτέλεσμα της πρόσφατης συγκυρίας της οικονομικής κρίσης ή είναι μια ιστορία που έρχεται από παλιά.
Η αλήθεια είναι ότι η διαχρονική φτώχεια της Θεσσαλονίκης έχει βαθιές ρίζες και εμφανίζει δομικά χαρακτηριστικά, συμπτώματα των οποίων απαντώνται και στην υπόλοιπη ελληνική επικράτεια.
Δεν είναι η κρίση η αιτία της φτώχειας της Ελλάδας. Η κρίση είναι το κυριότερο σύμπτωμα ενός από χρόνια παθογενούς, αντιπαραγωγικού, συγκεντρωτικού και πελατειακού μοντέλου ανάπτυξης, το οποίο ώθησε τη χώρα από νωρίς στον υπερτροφικό εξωτερικό δανεισμό, τις συνέπειες του οποίου σήμερα πληρώνουμε, δυστυχώς, πολύ ακριβά.
Οι βασικές αιτίες λοιπόν για τις παθογένειες του αναπτυξιακού μοντέλου στο οποίο στηρίχθηκε μέχρι σήμερα η χώρα υπήρξαν:
Ο νεοφιλελεύθερος, συγκεντρωτικός και πελατειακός χαρακτήρας της ανάπτυξης.
2. Ο νεοφιλελεύθερος χαρακτήρας της ανάπτυξης, με την προτεραιότητα στις αγορές και την έμφαση μονομερώς στα οικονομικά οφέλη της ανάπτυξης, δηλαδή στο κέρδος, αγνοώντας τόσο το κοινωνικό όφελος, χάριν του οποίου υπάρχει η ανάπτυξη της οικονομίας, όσο όμως και την περιβαλλοντική συνιστώσα, στην οποία στηρίζεται η όποια αναπτυξιακή δραστηριότητα. Οι τεράστιες ανισότητες, με το 1% του πληθυσμού της χώρας να κατέχει το 56% του πλούτου, τη στιγμή που διεθνώς το 1% κατέχει το 50% του παγκόσμιου πλούτου, είναι ο ασφαλέστερος δείκτης των αδικιών που παρήγαγε το μοντέλο της οικονομίας της αγοράς στα χρόνια της παγκοσμιοποίησης.
Συνέπεια του νεοφιλελεύθερου μοντέλου ανάπτυξης, που ανέδειξε ό,τι σχετίζονταν άμεσα με το κέρδος, ενώ υποβάθμισε, αντίστοιχα, τις λεγόμενες άυλες αξίες, όπως το περιβάλλον, η παράδοση, η ιστορία και ο πολιτισμός, υπήρξε η ανιστόρητη και εντέλει, όπως αποδείχθηκε από την εξέλιξη των πραγμάτων και αναποτελεσματική διαχείριση των αρχαιολογικών ευρημάτων του μετρό της Θεσσαλονίκης. Υλοποιώντας οι τότε διοικούντες μια χάραξη που περνούσε την βασική γραμμή του μετρό μέσα από την καρδιά του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης και εφαρμόζοντας το δόγμα «Ή αρχαία ή μετρό», το οποίο υπονοούσε ότι η Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να έχει συγχρόνως και το μετρό και τα πολύ σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα που αποκαλύφθηκαν κατά την κατασκευή του, προχώρησαν σε μια κίνηση απομάκρυνσης του Decumanus Maximus που είχε βρεθεί ολόκληρος, μαζί με τμήμα της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης, προκειμένου να προχωρήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες του μετρό. Υποστήριξαν μάλιστα, προκειμένου να ενισχύσουν το δίλημμα, την αντιεπιστημονική, όπως η εξέλιξη των πραγμάτων απέδειξε, άποψη ότι θα έπρεπε να γκρεμιστούν οι παράπλευρες πολυκατοικίες της Εγνατίας προκειμένου να συνυπάρξουν τα αρχαία με το μετρό στον σταθμό Βενιζέλου. Η πολιτική αυτή ξεσήκωσε τότε τους φορείς της πόλης και του πολιτισμού, με αποτέλεσμα να προκληθεί μεγάλη κοινωνική αντίδραση γι αυτές τις αποφάσεις, γεγονός που συσσώρευσε επιπλέον καθυστέρηση στις ήδη μεγάλες καθυστερήσεις του έργου και ήταν μια από τις αιτίες τελικά να σταματήσει εντελώς το έργο.
Η απαξίωση του πολιτισμού και η μη θεώρησή του ως σημαντικού ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος για μια χώρα με πλούσια ιστορία και παράδοση, είναι κλασσικό σύμπτωμα του τεχνοκρατικού και νεοφιλελεύθερου μοντέλου ανάπτυξης το οποίο κυριάρχησε τις προηγούμενες δεκαετίες και είχε ως αποτέλεσμα την αστικοποίηση της Ελλάδας, με αντίστοιχη εξαφάνιση και των τελευταίων υπολειμμάτων του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος που είχαν απομείνει στις ελληνικές πόλεις.
3. Ο συγκεντρωτικός και γι’ αυτό στρεβλός χαρακτήρας του αναπτυξιακού προτύπου, σύμφωνα με τον οποίο το μεγαλύτερο μέρος της αναπτυξιακής δραστηριότητας και μαζί με αυτήν και των υποδομών που την υποστηρίζουν και συνεπώς και των ευκαιριών για συμμετοχή στα κέρδη της ανάπτυξης, αναπτύσσεται στο κέντρο, εκεί όπου συγκεντρώνεται και η πλειοψηφία του πληθυσμού. Δεν είναι τυχαίος ο υδροκεφαλισμός της Αθήνας, με τον μισό σχεδόν πληθυσμό της χώρας να έχει συγκεντρωθεί στο λεκανοπέδιο της πρωτεύουσας και να ασχολείται με τον τριτογενή τομέα, αυτόν των υπηρεσιών, την ώρα που ο πρωτογενής και δευτερογενής τομέας της παραγωγής και της επεξεργασίας των προϊόντων φθίνει. Και μαζί με αυτούς ερημώνεται και αργοπεθαίνει και η περιφέρεια της χώρας και παρακμάζει η αξιοποίηση των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων της, ενώ ενισχύονται αντίστοιχα οι εισαγωγές και ο εξωτερικός δανεισμός που μας οδήγησε στη σημερινή οικονομική κρίση.
4. Ο πελατειακός χαρακτήρας του αναπτυξιακού προτύπου τέλος, που εξέθρεψε φαινόμενα διαφθοράς και ανταγωνίστηκε κάθε υγιή παραγωγική δραστηριότητα, είναι υπεύθυνος για τις αντιπαραγωγικές επενδύσεις που οδήγησαν την Ελλάδα στη φτώχεια, ενώ κάποιους, λίγους Έλληνες, στην απόκτηση μεγάλων κερδών. Η εκτροφή του παθογενούς και κρατικοδίαιτου, παρά τον ιδιωτικό του χαρακτήρα, ΟΑΣΘ, όπου οι μέτοχοι πλούτιζαν ανεξάρτητα από την οικονομική κατάσταση του οργανισμού, αλλά και από το επίπεδο των υπηρεσιών που αυτός προσέφερε στην πόλη, είναι ένα χαρακτηριστικό τοπικό παράδειγμα οικονομικής παρακμής ως αποτέλεσμα του πελατειακού χαρακτήρα του αναπτυξιακού προτύπου που καλλιεργήθηκε τις τελευταίες δεκαετίες.
Σε αυτήν την ευρύτερη παθογενή προοπτική εντάσσεται και η φτώχεια της Θεσσαλονίκης.
Χωρίς ολοκληρωμένο, ισόρροπο, παραγωγικό και αποκεντρωμένο σχεδιασμό, χωρίς μελλοντική προοπτική και βέβαια χωρίς υποδομές.
Η ανάλυση αυτή εξηγεί γιατί η Θεσσαλονίκη δεν κατάφερε ποτέ να αποκτήσει ένα μεγάλο έργο υποδομής, όπως για παράδειγμα το μετρό. Όπως εξηγεί την γενικότερη παρακμή της περιφέρειας, καθώς και την καλλιέργεια λογής παθογενών δραστηριοτήτων που φτώχυναν τον τόπο, πλουτίζοντας κάποιους επιτήδειους που εκμεταλλεύθηκαν συγκυριακές πολιτικές ευκαιρίες.
Και πέρασαν 4 δεκαετίες, στη διάρκεια των οποίων:
Η Αθήνα απέκτησε: 3 γραμμές μετρό, τραμ, τρόλεϊ, προαστιακό σιδηρόδρομο και μεγάλο στόλο λεωφορείων, καθώς και μια Αττική Οδό που έλυσαν οριστικά το συγκοινωνιακό και μαζί με αυτό και το περιβαλλοντικό, αλλά και τα προβλήματα της καθημερινότητας του πολίτη. Και η Θεσσαλονίκη εξυπηρετείται ακόμη μόνο με αστικά λεωφορεία και μάλιστα του γνωστού παθογενούς Ο.Α.Σ.Θ.
Γι’ αυτό τα Περιφερειακά, Αναπτυξιακά Συνέδρια έρχονται την πιο κρίσιμη στιγμή της εξόδου από το τούνελ της κρίσης, να οικοδομήσουν την ανάπτυξη από την αρχή. Να ανασυγκροτήσουν την παραγωγική δραστηριότητα και να αποκεντρώσουν, συνδιαμορφώνοντας από κοινού με τις τοπικές κοινωνίες το εθνικό και τα περιφερειακά αναπτυξιακά πρότυπα.
5. Βιώσιμη Ανάπτυξη ως απάντηση στις νεοφιλελεύθερες παθογένειες
Σε εντελώς αντίθετη κατεύθυνση από το νεοφιλελεύθερο, συγκεντρωτικό και πελατειακό μοντέλο, βρίσκεται η παραδοχή της αειφορίας, η οποία μέσω του μοντέλου της βιώσιμης και γι’ αυτό δίκαιης ανάπτυξης,
προβάλλει σήμερα ως το αντίπαλο δέος του οικονομικού νεοφιλελευθερισμού,
απευθύνεται ισότιμα σε όλους και διασφαλίζει τη συνέχιση της ζωής στη γη,
καθώς επιδιώκει την επίτευξη εκτός από καθαρά οικονομικών στόχων, όπως π.χ. η αύξηση της κερδοφορίας και την επίτευξη κοινωνικών, αλλά και περιβαλλοντικών στόχων.
Η βιώσιμη ανάπτυξη, με την ισόρροπη έμφαση και στους τρεις πυλώνες της αειφορίας, δηλαδή στην οικονομία, την κοινωνία και το περιβάλλον, αποκαθιστά τις κοινωνικές ανισότητες και επαναφέρει το διαταραγμένο οικολογικό ισοζύγιο, νομιμοποιώντας με τον τρόπο αυτόν τόσο κοινωνικά, όσο και περιβαλλοντικά την αναπτυξιακή διαδικασία.
Η επαναφορά του μέτρου μεταξύ οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών παραμέτρων της ανάπτυξης διασφαλίζει τον δίκαιο, όσο και τον οικολογικά εφικτό χαρακτήρα της πολιτικής επιλογής της βιώσιμης ανάπτυξης.
Η ανάπτυξη του νεοφιλελεύθερου μοντέλου είναι μια μεγάλης έντασης, άδικη όμως ανάπτυξη, αφού απευθύνεται σε λίγους και είναι βραχύβια. Είναι μια ανάπτυξη που επειδή υπερβαίνει την φέρουσα ικανότητα της κοινωνίας και του περιβάλλοντος έχει μικρή διάρκεια και είναι άδικη, καθώς ωφελεί λίγους και ζημιώνει πολλούς.
Είναι σήμερα γνωστό άλλωστε ότι για να αποκτήσει πρόσβαση το σύνολο του πληθυσμού στα αγαθά της επιθετικής ανάπτυξης που εισήγαγε η νεοφιλελεύθερη παγκοσμιοποίηση, θα χρειάζονταν 3 πλανήτες σαν τη γη, προκειμένου να συντηρήσουν με την ατμόσφαιρα, το έδαφος, το νερό, τα τρόφιμα, τους ορυκτούς, ενεργειακούς και λοιπούς φυσικούς τους πόρους μια τέτοια ανάπτυξη.
Είναι, λοιπόν, προφανές ότι η ανάπτυξη της παγκοσμιοποίησης ξεπέρασε την φέρουσα ικανότητα του πλανήτη. Για αυτό δεν μπορεί να απευθυνθεί και να ικανοποιήσει τις ανάγκες όλων, παρά μόνο ενός προνομιούχου μέρους του συνολικού πληθυσμού. Αυτό, από μόνο του αποδεικνύει ότι η νεοφιλελεύθερη ανάπτυξη εξ αρχής απευθύνονταν σε λίγους.
Σε αντίθεση με τη βιώσιμη ανάπτυξη που προβλέπει μια λιγότερης έντασης και μικρότερης κερδοφορίας, δίκαιη όμως ανάπτυξη που προσφέρει ισότιμη πρόσβαση σε όλους και επιπλέον διασφαλίζει και τη διάρκεια στον χρόνο.
Ο δρόμος, ωστόσο, που προτείνει η βιώσιμη ανάπτυξη επιβάλλει τη θέσπιση και εφαρμογή όρων και προϋποθέσεων στην ανεξέλεγκτη οικονομική δραστηριότητα, προκειμένου αυτή να κινείται εντός των ορίων της φέρουσας ικανότητας της οικονομίας, της κοινωνίας και του περιβάλλοντος.
Πολύ περισσότερο η «πράσινη» ανάπτυξη, που ως μετεξέλιξη της αειφορίας, προχωρεί πιο πέρα από την επιβολή περιορισμών στην ανάπτυξη προκειμένου αυτή να βρίσκεται διαρκώς εντός των ορίων της φέρουσας ικανότητας του περιβάλλοντος, αναζητώντας νέες, «πράσινες» οικονομικές δραστηριότητες με μηδενικό ή και με ελάχιστο οικολογικό αποτύπωμα.
6. Υποδομές και Βιώσιμη Ανάπτυξη
Οι υποδομές αποτελούν προϋπόθεση για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη γιατί προσφέρουν τις ευκαιρίες πάνω στις οποίες θα δομηθούν οι νέες αναπτυξιακές δραστηριότητες.
Σύμφωνα με έρευνα του ΙΟΒΕ του 2015, για κάθε 1 Ευρώ που επενδύεται σε μεγάλα έργα, το Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν, (ΑΕΠ), αυξάνει κατά 1,8 Ευρώ. Εκ των οποίων τα 0,4 Ευρώ πηγαίνουν απευθείας στα ταμεία του κράτους.
Επιπλέον, σύμφωνα με την ίδια έρευνα του ΙΟΒΕ, σε κάθε 1 εκατομμύριο Ευρώ επένδυσης σε έργα υποδομής, ανοίγουν 13 νέες θέσεις εργασίας άμεσα στον κατασκευαστικό τομέα και άλλες 39 έμμεσα, σε 86 δραστηριότητες που σχετίζονται εμμέσως με την κατασκευή (προμηθευτές, κλπ)
Τα συγκοινωνιακά έργα υποδομής ειδικότερα, όπως οι μεγάλοι δρόμοι, οι σήραγγες, ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος και ο τροχιόδρομος, (τραμ), συνιστούν έργα που συμβάλλουν τόσο στην οικονομική ανάπτυξη, καθώς ανοίγουν νέες ευκαιρίες για το εμπόριο, την αγορά, και για τον τουρισμό, όσο όμως και στην κοινωνική ευημερία, καθώς συμβάλλουν στη βελτίωση της καθημερινότητας και των συνθηκών ζωής του πολίτη. Τέλος τα έργα σταθερής τροχιάς ειδικότερα συμβάλλουν και στην προστασία και διατήρηση του περιβάλλοντος, αφού η μείωση των ιδιωτικών αυτοκινήτων στις πόλεις εξ αιτίας της λειτουργίας τους, ακολουθείται από μεγάλη μείωση της εκπομπής θερμοκηπικών αερίων και συνεπώς βελτιώνεται σημαντικά η ποιότητα της ατμόσφαιρας και αντιστρέφεται το φαινόμενο του θερμοκηπίου.
7. Οι αιτίες των καθυστερήσεων και τελικά του σταματήματος του μετρό Θεσσαλονίκης
Η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης δεν έλειπε από τις προγραμματικές δεσμεύσεις όλων των προηγούμενων κυβερνήσεων, σε σημείο που το έργο τελικά κατέληξε ανέκδοτο. Και όχι άδικα. Γιατί, τη δεκαετία του 1980 προκηρύχθηκε όχι ως δημόσιο έργο, όπως συμβαίνει με όλα τα έργα των αστικών μητροπολιτικών σιδηροδρόμων του κόσμου, αλλά κατά παγκόσμια πρωτοτυπία, ως έργο που θα χρηματοδοτούνταν από το δημοτικό ραδιόφωνο της πόλης. Η περίφημη «τρύπα του Κούβελα», μνημείο αφέλειας, προχειρότητας και μεγαλοϊδεατισμού ήταν το αποτέλεσμα αυτής της διεθνούς πρωτοτυπίας.
20 χρόνια σχεδόν αργότερα και αφού η Αθήνα, λόγω Ολυμπιακών Αγώνων, απέκτησε μετρό, τραμ και προαστιακό σιδηρόδρομο, το 2006 δημοπρατήθηκε επιτέλους η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης με την ορθόδοξη διαδικασία του δημόσιου και συγχρόνως συγχρηματοδοτούμενου από τα Ευρωπαϊκά ταμεία έργου.
Η προχειρότητα όμως, δυστυχώς, δεν έλειψε ούτε τότε από τον σχεδιασμό κι αυτό διότι όπως αποδείχθηκε, το έργο, ήταν εξαρχής «ναρκοθετημένο». Η δημοπράτηση του έργου ως μελέτη και κατασκευή, σε συνδυασμό με την βιαστική δημοπράτησή του, για προφανείς λόγους πολιτικής σκοπιμότητας, μια και το 2007 ήταν χρονιά εκλογών, επιβάρυναν το έργο με μια σειρά από προβλήματα τα οποία έκαναν γρήγορα την εμφάνισή τους.
Ήδη το 2012, χρονιά που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το έργο σύμφωνα με την σύμβαση που είχε υπογραφεί το 2006, αυτό ήδη κουβαλούσε στην πλάτη του 5 έτη καθυστέρησης. Δηλαδή, το έργο ήδη από το 2012 και πριν ακόμα να αποκαλυφθούν τα αρχαία της Βενιζέλου και εφόσον φυσικά στην συνέχεια δεν σταματούσε, θα τέλειωνε σε διπλάσιο από τον προβλεπόμενο χρόνο.
Δεν ήταν όμως αυτή η μοναδική κακοδαιμονία του. Η χάραξη της βασικής γραμμής μέσα από την καρδιά της πάλαι ποτέ Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης, χωρίς καμία πρόβλεψη για τη διαχείριση των αρχαιολογικών ευρημάτων που ήταν εξ αρχής γνωστό ότι θα βρίσκονταν εκεί, οδήγησε γρήγορα το έργο σε μεγάλα αδιέξοδα.
Μόλις, λοιπόν, αποκαλύφθηκε σε όλο του το μεγαλείο ο «Decumanus Maximus» στο σταθμό Βενιζέλου, επιστρατεύθηκε, με μια ατεκμηρίωτη επιστημονικά επιχειρηματολογία, το τεχνητό όσο και ανιστόρητο δίλημμα «Ή αρχαία ή μετρό», για να καλύψει έντεχνα όλες τις πολιτικές αστοχίες και τα προηγούμενα λάθη. Ήταν ένα χρήσιμο και βολικό δίλημμα για να ξεμπερδεύουν με τα αρχαία και συγχρόνως να αποποιηθούν ευθύνες και καθυστερήσεις.
Έτσι, το έργο συνέχισε να «σέρνεται» εν μέσω διχαστικού κλίματος, διαμάχης και δικαστικών προσφυγών, μέχρι που το 2014 σταμάτησε ολοκληρωτικά η εκτέλεσή του. Οι αντιφάσεις της πολιτικής «ή αρχαία ή μετρό» οδήγησαν σε μια εξέλιξη που ήθελε τελικά: «ούτε αρχαία ούτε μετρό».
Έγινε, δηλαδή, το πρώτο έργο με εγκεκριμένη ευρωπαϊκή χρηματοδότηση που σταματούσε να κατασκευάζεται εν καιρώ οικονομικής κρίσης και άρα μεγάλης ανάγκης επενδύσεων. Γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι υπήρχε 1,0 δις εγκεκριμένο από τα Ευρωπαϊκά ταμεία, το οποίο μετά το σταμάτημα του έργου, βρέθηκε για 2 και περισσότερα χρόνια παγωμένο στις τράπεζες.
Σε εποχή δηλαδή οικονομικής κρίσης και μεγάλης ανάγκης τόσο επενδύσεων, όσο και δημιουργίας θέσεων εργασίας, στη Θεσσαλονίκη σταμάτησε να εκτελείται το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στην πόλη, αφήνοντας εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ παγωμένα στις τράπεζες, με ό,τι αυτό σήμαινε για την ύφεση στην οποία βυθίζονταν η πόλη και η χώρα.
8. 2016 – σήμερα: Η επανεκκίνηση του μετρό και η «Άνοιξη» της Θεσσαλονίκης
Τα τελευταία δύο χρόνια όμως, πραγματικά η Θεσσαλονίκη ζει, σε ό,τι τουλάχιστον αφορά το έργο του μετρό, μια μεγάλη ανατροπή. Τα έργα επανεκκίνησαν τον Μάρτιο του 2016 όταν αναλάβαμε ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ.
Είχαμε τότε μια σειρά από άμεσα και επείγοντα προβλήματα που έπρεπε να διευθετήσουμε.
Πρώτα, τακτοποιήθηκε συμβατικά το έργο, καθώς αντικαταστάθηκε στην ανάδοχο κοινοπραξία η κατασκευάστρια εταιρεία που είχε εκπέσει, με μια νέα και εύρωστη οικονομικά εταιρεία, ικανή να το συνεχίσει και να το αποπερατώσει.
Μετά, διευθετήθηκαν σε σύντομο χρόνο οι δικαστικές διαφορές, με τις απαιτήσεις των εργολάβων να επιδικάζονται κατά τρόπο εξαιρετικά ωφέλιμο για το δημόσιο συμφέρον.
Τέλος, το έργο, μετά την άρση του αιτήματος διάλυσης της σύμβασης που είχε υποβάλει ο ανάδοχος και την πλήρη επανενεργοποίηση της σύμβασης, απέκτησε νέο και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, το οποίο πλέον τηρείται πιστά και απαρέγκλιτα.
Η επανεκκίνηση του έργου πάντως δεν θα ήταν εφικτή, αν δεν είχε εγκαταλειφθεί η προηγούμενη καταστροφική πολιτική διαχείρισης των αρχαιοτήτων και δεν είχαμε επιλέξει μια νέα πολιτική που συμπυκνώνεται στο: «και μετρό και αρχαία».
Σε στενή πλέον συνεργασία με το υπουργείο Πολιτισμού και τον Δήμο Θεσσαλονίκης και με την αμέριστη υποστήριξη του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστου Σπίρτζη, εφαρμόσαμε μια νέα πολιτική σύμφωνα με την οποία η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη και από το μετρό, αλλά και από την πολιτιστική της κληρονομιά, που πλέον συνυπάρχουν σε έναν καινοτόμο σχεδιασμό που γεφυρώνει την τεχνολογία με τον πολιτισμό.
Η νέα πολιτική πέτυχε τον διπλό στόχο: Και το έργο υλοποιείται και ολοκληρώνεται πλέον με γρήγορους ρυθμούς, αλλά και η πολιτιστική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης αναδεικνύεται με ορατές οικονομικές επιπτώσεις για την πόλη.
Ο καινοτόμος σχεδιασμός των δύο σταθμών (Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας) κατά τρόπο ώστε να αναδεικνύονται στη θέση τους τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, ήδη προκαλεί το ενδιαφέρον όχι μόνο της ελληνικής, αλλά και της διεθνούς κοινότητας. Διαψεύδεται λοιπόν ο ισχυρισμός ότι το μετρό το καθυστέρησαν τα αρχαιολογικά ευρήματα, αφού σήμερα αντικειμενικά και αναμφισβήτητα προχωρούμε το έργο με ρυθμούς εντατικούς και εξαιρετικά συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα που τηρείται απαρέγκλιτα, την ίδια ώρα που εργαζόμαστε από κοινού με το Υπουργείο Πολιτισμού για τη μέγιστη δυνατή αξιοποίηση των αρχαιολογικών ευρημάτων.
Σήμερα, εκ του αποτελέσματος κρίνοντας, το μετρό δεν το καθυστέρησε η ανάγκη αξιοποίησης των αρχαίων, αλλά αντίθετα, τα ανιστόρητα διλήμματα που έθεταν ασυμβίβαστο στη συνύπαρξη Πολιτισμού και Τεχνολογίας.
Πλέον έχουμε και έργο που υλοποιείται γρήγορα, με ένα ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα και για πρώτη φορά έναν σαφή ορίζοντα ολοκλήρωσης.
9. Η πρόοδος του έργου
Σήμερα η βασική γραμμή (από Ν.Σ.Σταθμό έως Νέα Ελβετία), η οποία έχει μήκος γραμμής 9,6 χλμ., 13 σταθμούς και θα εξυπηρετεί 250.000 επιβάτες καθημερινά, κατασκευάζεται με ταχείς ρυθμούς.
Συγκεκριμένα έχουν ήδη ολοκληρωθεί:
-το 100% των δίδυμων σηράγγων
-το 95% των αρχαιολογικών εργασιών
-το 84% των έργων πολιτικού μηχανικού
-το 46% των αρχιτεκτονικών εργασιών και
- το 7% των έργων Η/Μ
ο συνολικό εκτελεσθέν ποσοστό της βασικής γραμμής ανέρχεται σήμερα σε 60%, από 40% που ήταν εκτελεσμένο τον Μάρτιο του 2016 όταν και αναλάβαμε, ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.
Αυτό σημαίνει ότι ο ρυθμός προόδου του έργου σήμερα είναι σχεδόν τριπλάσιος σε σχέση με το παρελθόν, αφού σε δύο μόλις χρόνια εκτελέστηκε το μισό φυσικό και οικονομικό αντικείμενο, (20% του συνόλου), σε σχέση με αυτό που είχε εκτελεστεί σε 10 χρόνια, (40%), δηλαδή το διάστημα 2006-2016.
Την ίδια ώρα, σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται και η επέκταση της γραμμής προς Καλαμαριά, η οποία ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2013 και συνεχίζει να εκτελείται με εξαιρετικά ικανοποιητικούς ρυθμούς. Αυτή τη στιγμή βρίσκονται σε λειτουργία και τα δύο TBM, διανοίγοντας τις δίδυμες σήραγγες της γραμμής.
Το συνολικά εκτελεσθέν ποσοστό της επέκτασης της γραμμής προς Καλαμαριά ανέρχεται σήμερα σε ποσοστό 50%.
10. Το χρονοδιάγραμμα του έργου
Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, στα τέλη του 2018 σήραγγες και σταθμοί θα έχουν ολοκληρωθεί και στην Καλαμαριά. Στο τέλος του 2018 θα ξεκινήσει η προμήθεια των συρμών που θα εγκατασταθούν στο αμαξοστάσιο, το οποίο επίσης στον ίδιο χρόνο θα έχει ολοκληρωθεί. Σήμερα το αμαξοστάσιο, ένα τεράστιο σύμπλεγμα κτιρίων με δομημένη επιφάνεια 80.000 τετραγωνικών μέτρων που αποτελείται από μικτές κατασκευές σίδερου και τσιμέντου και έχει ανεγερθεί σε μία έκταση 50.000 τετραγωνικών μέτρων, έχει ολοκληρωθεί κατασκευαστικά κατά σχεδόν 95%.
Οι συρμοί του μετρό της Θεσσαλονίκης θα αποτελούνται από νέας τεχνολογίας, υπερσύγχρονα βαγόνια τα οποία θα είναι αυτόματα, δηλαδή δεν θα έχουν μηχανοδηγό (driverless), αλλά θα ελέγχονται ηλεκτρονικά από απόσταση από το κέντρο λειτουργίας τους που θα βρίσκεται στο αμαξοστάσιο. Θα κινούνται σε μονή σήραγγα ανά κατεύθυνση και στις αποβάθρες των σταθμών θα υπάρχουν θύρες οι οποίες θα ανοιγοκλείνουν ταυτόχρονα με τις πόρτες των βαγονιών.
Το 2019 θα έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή των σταθμών και η προμήθεια και εγκατάσταση του εξοπλισμού και του τροχαίου υλικού και θα ξεκινήσουν οι δοκιμαστικές λειτουργίες των συρμών που θα κρατήσουν περίπου έναν χρόνο.
Σύμφωνα με το αυστηρό χρονοδιάγραμμα της Αττικό Μετρό Α.Ε., τον Νοέμβριο του 2020 θα παραδοθεί σε εμπορική λειτουργία το 75% της βασικής γραμμής, το τμήμα δηλαδή της βασικής γραμμής από τη Ν. Ελβετία μέχρι το Σιντριβάνι και αρχές του 2021 θα παραδοθεί και η επέκταση προς Καλαμαριά, ενώνοντας τη Μίκρα με το Σιντριβάνι, ώστε να συνδεθεί με μέσον σταθερής τροχιάς η Ανατολική Θεσσαλονίκη με το κέντρο της πόλης.
Τέλος, εντός των δύο επόμενων ετών, με την ολοκλήρωση των δύο ταλαιπωρημένων αλλά και καινοτόμων σταθμών της Βενιζέλου και της Αγίας Σοφίας, η κατασκευή των οποίων καθυστέρησε πολύ να ξεκινήσει για τους λόγους που προαναφέρθηκαν και στους οποίους σήμερα πλέον τα έργα έχουν ήδη ξεκινήσει μετά την επιτυχή αντιμετώπιση όλων των ζητημάτων που εκκρεμούσαν, θα παραδοθεί και η υπόλοιπη γραμμή.
Επιπλέον, ήδη μέσα στο 2018 άρχισαν να απομακρύνονται οι εργοταξιακές καταλήψεις και να παραδίδονται σε κανονική κυκλοφορία δρόμοι μετά από πολλά χρόνια ταλαιπωρίας της πόλης και των πολιτών. Η αρχή έγινε με την οδό Δελφών που παραδόθηκε προ 3,5 περίπου μηνών μετά από 6 χρόνια, εργοταξιακής κατάληψης, συνεχίστηκε πριν 1,5 μήνα με την οδό Μοναστηρίου, μετά από 11 χρόνια κατάληψης και συμπληρώθηκε λίγο αργότερα με την επαναφορά της Λεωφόρου Κωνσταντίνου Καραμανλή, στο ύψος της Παπάφη.
Παράλληλα, πολύ σύντομα θα δοθεί στην κυκλοφορία ακόμα μια λωρίδα στην οδό Αγίας Σοφίας κάτω από την Εγνατία, ώστε ο δρόμος να γίνει και πάλι διπλής κατεύθυνσης και να αποσυμφορήσει έτσι τον φόρτο της οδού Βενιζέλου, η οποία περιορίστηκε σε μια λωρίδα εξ αιτίας των έργων.
Και έπεται συνέχεια εντός του 2018, με την επαναφορά της Εγνατίας στο ύψος του Σιντριβανίου, το ερχόμενο καλοκαίρι.
11. Ξεκινούν οι επεκτάσεις του μετρό
Εντός του 2018 ξεκινούν οι πρόδρομες εργασίες για τις επεκτάσεις του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη, οι οποίες είναι οι αρχαιολογικές εργασίες και οι μετακινήσεις των δικτύων κοινής ωφέλειας, προκειμένου να εξοικονομηθεί χρόνος και να απελευθερωθεί ο χώρος για να ξεκινήσουν οι εργασίες του κανονικού έργου. Για τον σκοπό αυτό υπάρχει ήδη εξασφαλισμένη χρηματοδότηση ποσού των 30.000.000 ευρώ, η οποία προέκυψε από το εξαιρετικά σημαντικό γεγονός πως το 2017 απορροφήθηκαν από τα κονδύλια του ΕΣΠΑ στα δύο έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης, της βασικής γραμμής και της επέκτασης της γραμμής προς Καλαμαριά, 200 εκατομμύρια ευρώ. Σε μια χώρα δηλαδή που σύμφωνα με τις δηλώσεις των Ευρωπαίων αξιωματούχων έχει αναγορευθεί σε πρωταγωνίστρια στην απορρόφηση πόρων από το ΕΣΠΑ και από Ευρωπαϊκά κονδύλια γενικότερα, η Αττικό Μετρό Α.Ε. αναγορεύθηκε πρωταθλήτρια το 2017 στην απορροφητικότητα των αντίστοιχων πόρων.
Η επέκταση του μετρό στις δυτικές συνοικίες θα αποτελείται από δύο γραμμές, η πρώτη μήκους 4,4 χλμ., θα έχει 4 σταθμούς και συγκεκριμένα θα είναι οι Αμπελόκηποι, η Μενεμένη, ο Εύοσμος και το Κορδελιό και η δεύτερη μήκους 5χλμ. και θα έχει 5 σταθμούς οι οποίοι θα είναι η Νεάπολη, η Παύλου Μελά, η Σταυρούπολη, η Πολίχνη και η Ευκαρπία, ενώ η γραμμή θα καταλήγει μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου.
Οι δύο αυτές γραμμές σήμερα ενώνονται σε μια κυκλική γραμμή μετρό, παρέχοντας μια λύση που θα εξυπηρετήσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τους κατοίκους της δυτικής Θεσσαλονίκης, καθώς θα τους δώσει την επιπλέον δυνατότητα της εσωτερικής μετακίνησης εντός και μεταξύ αυτών των δήμων.
Έτσι, για πρώτη φορά, οι πολύπαθες, αδικημένες και πολυπληθείς δυτικές συνοικίες θα αναπτυχθούν ισότιμα και δίκαια σε σχέση με το υπόλοιπο πολεοδομικό συγκρότημα. Η πολυετής τους υποβάθμιση, η άνιση μεταχείριση των πολιτών τους ως πολιτών «δεύτερης κατηγορίας» αίρεται με την επέκταση των γραμμών του μετρό.
Παράλληλα, έχει δρομολογηθεί ακόμα μία επέκταση, αυτή της γραμμής προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» που αυτή τη στιγμή μελετάται και εξετάζεται η πιθανότητα να είναι υπέργεια, μια «ελαφριά» λύση δηλαδή, προκειμένου να εξασφαλίσει μικρότερο κόστος και συντομότερη διάρκεια κατασκευής, αφού θα αποφευχθούν η διάνοιξη υπογείων σηράγγων, οι υπόγειοι σταθμοί και οι απαλλοτριώσεις.
12. Το μετρό ως έργο Βιώσιμης Ανάπτυξης
Το Μετρό είναι ένα έργο βιώσιμης ανάπτυξης καθώς συμβάλλει κατά τρόπο ολοκληρωμένο τόσο στην οικονομική ανάπτυξη κατά τη διάρκεια της κατασκευής του, (νέες θέσεις εργασίας, κύκλος εργασιών εκατομμυρίων ευρώ στην τοπική οικονομία), όσο όμως και κατά τη λειτουργία του, με την επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος της πόλης, την προστασία του αστικού περιβάλλοντος και την απορρύπανση της ατμόσφαιρας, τη βελτίωση των συνθηκών και της ποιότητας της ζωής, αλλά και στην ανάδειξη της ιστορίας και του πολιτισμού των πόλεων όπου κατασκευάζεται και λειτουργεί.
Το μετρό και η επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος θεωρώ ότι είναι κομβικές παρεμβάσεις. Με τη σημαντική μείωση των ΙΧ αυτοκινήτων που θα κυκλοφορούν στην πόλη και ό,τι αυτό σημαίνει σε βελτίωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας και σε αναστροφή του φαινομένου του θερμοκηπίου και της κλιματικής αλλαγής, με τον επανασχεδιασμό των δημόσιων λεωφορειακών γραμμών και τη βελτίωση της καθημερινότητας του πολίτη και της ποιότητας της ζωής μας, αλλά και με την τόνωση που θα δώσει το σύγχρονο μέσο σταθερής τροχιάς στην ανάπτυξη της οικονομίας της πόλης και στις θέσεις εργασίας για τους νέους ανθρώπους της, με την τόνωση του τουρισμού, της αγοράς και του εμπορίου σε μια πόλη βυθισμένη σε ύφεση, είναι πραγματικά ό,τι χρειάζεται η πόλη της Θεσσαλονίκης.
Από τα παραπάνω συνάγεται αβίαστα το συμπέρασμα πως με την δημιουργία ενός σύγχρονου δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη, τόσο κατά την κατασκευή, όσο και κατά την ολοκλήρωσή του, έρχεται να προστεθεί μια ακόμη παράμετρος στην προστιθέμενη αξία της πορείας της οικονομικής ανάπτυξης που επιχειρείται σήμερα στην Ελλάδα.

* Η τοποθέτηση του Καθηγητή Γιάννη Α. Μυλόπουλου, Προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε., στο 11ο Περιφερειακό Συνέδριο για την Παραγωγική Ανασυγκρότηση Κεντρικής Μακεδονίας,στις 28 Μαρίου 2018.