Το Μετρό, τα Αρχαία και η Ανάπτυξη

Μέχρι πρόσφατα η Ελλάδα είχε το προνόμιο να κατέχει τρείς διεθνείς πρωτοτυπίες:

Είχε μια εγκεκριμένη χρηματοδότηση από Ευρωπαϊκά ταμεία για την κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης, ύψους 1 δις Ευρώ, η οποία σε εποχή βαθιάς οικονομικής κρίσης βρίσκονταν «παγωμένη» στις τράπεζες, καθώς το έργο που «σέρνονταν» επί χρόνια με μεγάλες καθυστερήσεις, είχε τελικά σταματήσει. Αιτία οι νεοφιλελεύθερες ιδεοληπτικές αγκυλώσεις των τότε κυβερνώντων, σύμφωνα με τις οποίες η τεχνολογική ανάπτυξη είχε ισχυρή προτεραιότητα και δεν έπρεπε να… εμποδιστεί από την ανάδειξη του αρχαιολογικού πλούτου που αποκαλύπτονταν κατά τις ανασκαφές με αφορμή την κατασκευή του έργου.

Η χώρα μας είχε, ακόμη, ένα ισχυρό συγκριτικό πλεονέκτημα για την οικονομική της ανάπτυξη, έναν αρχαιολογικό πλούτο, μια ιστορία και έναν πολιτισμό που έρχονται από χιλιετηρίδες, στον αναπτυξιακό χαρακτήρα των οποίων δεν πίστεψε ποτέ και γι’ αυτό και δεν επένδυσε σε αυτά ποτέ σοβαρά. Οι νεοφιλελεύθερες ιδεοληψίες για τον ρόλο του τεχνοκρατικού πολιτισμού, ως απόλυτης προϋπόθεσης για την οικονομική ανάπτυξη, αντιμετώπιζαν τον αρχαιολογικό πλούτο ως οπισθοδρόμηση, εμπόδιο και φρένο για κάθε αναπτυξιακή πορεία.

Και τέλος είχαμε μια ιστορική μεγαλούπολη, τη Θεσσαλονίκη, με πληθυσμό περισσότερο από 1 εκατομμύριο κατοίκους, που έμενε επί δεκαετίες χωρίς συγκοινωνιακό μέσο σταθερής τροχιάς. Κύρια αιτία τα οικονομικά συμφέροντα που προσπαθούσαν να διατηρήσουν το μονοπωλιακό χαρακτήρα ενός διεφθαρμένου, κρατικοδίαιτου και αναποτελεσματικού, όσον αφορά στις υπηρεσίες, οργανισμού αστικών λεωφορείων.

Οι νεοφιλελεύθερες ιδεοληπτικές αγκυλώσεις των τότε κυβερνώντων, οι οποίοι, κατά τα άλλα, «έπιναν νερό» στο όνομα των επενδύσεων και της ανάπτυξης, είχαν βρει έκφραση σε ένα ανιστόρητο, όσο και αντιεπιστημονικό, όπως η πραγματικότητα απέδειξε αργότερα, δίλημμα, το «Ή Αρχαία ή Μετρό». Το ψευτοδίλημμα αυτό ξεσήκωσε θύελλα διαμαρτυριών και αντιδράσεων, οδηγώντας το έργο σε πλήρες αδιέξοδο και μετατρέποντας το δίλημμα στη βεβαιότητα: «Ούτε Αρχαία ούτε Μετρό».

Το έργο, υπό αυτές τις συγκρουσιακές συνθήκες καθυστέρησε σοβαρά και στη συνέχεια παρέμεινε σταματημένο περισσότερο από διετία, με τις λαμαρίνες των εργοταξίων εγκαταλελειμμένες στη μέση των δρόμων, τους χιλιάδες εργαζόμενους άνεργους και τους καταστηματάρχες και τους επιχειρηματίες γύρω από τα εργοτάξια κατεστραμμένους, μέχρι που η κυβερνητική αλλαγή του 2015 έριξε τις νεοφιλελεύθερες παρωπίδες που εμπόδιζαν τη συνύπαρξη τεχνικού έργου και αρχαιολογικών ευρημάτων. Η τεχνική λύση βρέθηκε αμέσως, χωρίς μάλιστα «να πέσουν πολυκατοικίες», όπως παραληρηματικά εκβίαζαν οι νεοφιλελεύθεροι εμμονικοί της μονόπλευρης τεχνοκρατικής ανάπτυξης και το έργο επανεκκίνησε με μια νέα πολιτική αντίληψη που πλέον ήθελε «Και Αρχαία και Μετρό».

Σήμερα το έργο «τρέχει» με ρυθμούς τριπλάσιους σε σχέση με το παρελθόν και για πρώτη φορά «βλέπει» ορίζοντα ολοκλήρωσης, πρωταγωνιστώντας μάλιστα στην απορρόφηση Ευρωπαϊκών κονδυλίων, αφού τον τελευταίο μόνο χρόνο απορρόφησε 200 εκατομμύρια Ευρώ, δίνοντας νέα αναπτυξιακή πνοή εν μέσω πρωτοφανούς ύφεσης και ανεργίας.

Ταυτόχρονα στη Θεσσαλονίκη, εξ αιτίας του έργου, αποκαλύπτονται μοναδικοί αρχαιολογικοί θησαυροί, απόδειξη μιας αδιατάρακτης ιστορίας αιώνων, οι οποίοι αναδεικνύονται κατά τρόπο που καθιστά την πόλη επίκεντρο του διεθνούς ενδιαφέροντος, με ευεργετικές για την οικονομία και την ανάπτυξη προοπτικές.

Την ίδια ώρα οι νεοφιλελεύθεροι νοσταλγοί της πολιτικής «τσιμέντο να γίνει» ελεεινολογούν και απαξιώνουν την πρωτοφανή πρόοδο του έργου, αποσιωπώντας τόσο το κόστος από τις δικές τους καθυστερήσεις, όσο όμως και το τεράστιο όφελος για την τοπική και την εθνική οικονομία, από τη συνύπαρξη Τεχνολογίας και Πολιτισμού.

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, όπως και η αντίστοιχη προσπάθεια που γίνεται σήμερα στο Ελληνικό, εμπεδώνουν μια νέα αντίληψη του μέτρου, αναζητώντας μέσα από τις ολοκληρωμένες παρεμβάσεις και τις συνέργειες που προκύπτουν από την αξιοποίηση των πολλαπλών συγκριτικών πλεονεκτημάτων της χώρας, ένα νέο δρόμο για μια Βιώσιμη Ανάπτυξη που θα βάλει τέλος στα αδιέξοδα του οικονομικού νεοφιλελευθερισμού.

* Το άρθρο του Καθηγητή Γιάννη Α. Μυλόπουλου, Προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε., δημοσιεύθηκε στις 4 Μαρτίου 2018, στην Νέα Σελίδα.