Συνέντευξη στο ka-business.gr: Το μετρό έπαψε να είναι ανέκδοτο.

Το ανέκδοτο τέλος. όπως φαίνεται οι Θεσσαλονικείς θα έχουν το δικό τους ΜΕΤΡΟ το 2020. Ήδη οι επισκέπτες της 82ης ΔΕΘ είχαν την ευκαιρία να δουν από κοντά το πρώτο βαγόνι του ΜΕΤΡΟ. Θα θέλατε να μας πείτε τα τεχνικά του χαρακτηριστικά και πότε ξεκινά δοκιμαστικά η διαδρομή;

Πραγματικά, το Μετρό έπαψε να είναι ανέκδοτο. Ανέκδοτο σήμερα έγιναν εκείνοι που σταμάτησαν το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στη Θεσσαλονίκη είτε εξαιτίας πολιτικών και οικονομικών σκοπιμοτήτων είτε εξαιτίας άγνοιας διαχείρισης των αναγκών που στην πορεία υλοποίησης του έργου προέκυψαν (π.χ. αρχαιολογικά ευρήματα) και μάλιστα σε μια περίοδο που η πόλη και η χώρα είχαν περισσότερο από ποτέ ανάγκη για ανάπτυξη, δηλαδή για επενδύσεις, για θέσεις εργασίας και για υποδομές που θα συνέβαλαν στην επίλυση του συγκοινωνιακού και του περιβαλλοντικού προβλήματος της Θεσσαλονίκης.

Έτσι, όταν τον Μάρτιο του 2016, αναλάβαμε ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε., μετά από τρία χρόνια απόλυτης αδράνειας και παύσης των εργασιών, βάλαμε επιτέλους ξανά μπροστά με εντατικούς ρυθμούς την ολοκλήρωση του έργου.

Σήμερα, το μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται στην κυριολεξία σε πλήρη εξέλιξη προς όλες τις κατευθύνσεις. Συγκεκριμένα, το 2016 βρήκαμε ολοκληρωμένο το 40% του έργου και σήμερα, ενάμισι χρόνο μετά, έχει ολοκληρωθεί το 55% του έργου. Ο ρυθμός υλοποίησης του έργου είναι σήμερα 3 φορές πιο γρήγορος σε σχέση με το παρελθόν.

Το 2019 θα ολοκληρωθεί η κατασκευή των σταθμών και η προμήθεια και εγκατάσταση του εξοπλισμού και του τροχαίου υλικού και θα ξεκινήσουν οι δοκιμαστικές λειτουργίες των συρμών που θα κρατήσουν περίπου έναν χρόνο. Η εμπορική λειτουργία του έργου της βασικής γραμμής θα ξεκινήσει τον Νοέμβριο του 2020, ενώ της επέκτασης προς Καλαμαριά λίγους μήνες αργότερα. Επομένως, μπορούμε με απόλυτη ειλικρίνεια και επίγνωση να διαβεβαιώσουμε τους Θεσσαλονικείς ότι το έργο μπήκε στις ράγες και έχει για πρώτη φορά σαφή ορίζοντα ολοκλήρωσης.

Η παραγγελία του βαγονιού το οποίο θα χρησιμοποιηθεί στους συρμούς του μετρό της Θεσσαλονίκης δεν θα ήταν εφικτή αν το έργο δεν βρίσκονταν σε προχωρημένο στάδιο, αν δεν είχε ολοκληρωθεί η διάνοιξη των σηράγγων καθώς και η κατασκευή των σταθμών και αν δεν είχε ξεκινήσει η τοποθέτηση της επιδομής. Η παρουσίαση του υπερσύγχρονου βαγονιού νέας τεχνολογίας στην 82η ΔΕΘ αποτελεί την χειροπιαστή απόδειξη ότι το έργο προχωρά και ολοκληρώνεται. Πραγματικά, η προσέλευση των πολιτών στο βαγόνι του μετρό ήταν πρωτοφανής και εντυπωσιακή. Ο κόσμος ερχόταν γιατί ήθελε να δει από κοντά το βαγόνι, το οποίο από τον Νοέμβριο του 2020 θα χρησιμοποιεί καθημερινά για να πάει στη δουλειά του, στο σπίτι του,ή στο σχολείο και στην σχολή του.

Το 2018 θα ξεκινήσει η προμήθεια του συνόλου των συρμών που θα εγκατασταθούν στο αμαξοστάσιο, το οποίο επίσης θα είναι έτοιμο εκείνη την εποχή. Σήμερα το αμαξοστάσιο, ένα τεράστιο σύμπλεγμα κτιρίων με δομημένη επιφάνεια 120.000 τετραγωνικών μέτρων που αποτελείται από μικτές κατασκευές σίδερου και τσιμέντου και έχει ανεγερθεί σε μία έκταση 50.000 τετραγωνικών μέτρων, έχει ολοκληρωθεί κατασκευαστικά κατά σχεδόν 95%.

Πιο συγκεκριμένα τώρα, οι συρμοί του μετρό της Θεσσαλονίκης θα αποτελούνται από νέας τεχνολογίας, υπερσύγχρονα βαγόνια τα οποία θα είναι αυτόματα, δηλαδή δεν θα έχουν μηχανοδηγό (driverless), αλλά θα ελέγχονται ηλεκτρονικά από απόσταση από το κέντρο λειτουργίας τους που θα βρίσκεται στο αμαξοστάσιο. Ακόμα, θα κινούνται σε μονή σήραγγα ανά κατεύθυνση και στις αποβάθρες των σταθμών θα υπάρχουν θύρες οι οποίες θα ανοιγοκλείνουν ταυτόχρονα με τις πόρτες των βαγονιών. Από τα παραπάνω αντιλαμβάνεται κανείς ότι οι συρμοί του Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ό,τι πιο καινούργιο, ασφαλές και προηγμένο τεχνολογικά υπάρχει αυτή την στιγμή στην Ευρώπη.

Είναι γνωστές οι τεράστιες καθυστερήσεις στην εκτέλεση του έργου. Συμβάλατε ως πρόεδρος στα μέγιστα να επιταχυνθούν οι εργασίες. Θα θέλατε να μας πείτε τελικά τι ήταν αυτό που φρέναρε τα πάντα για χρόνια και εσείς το ξεμπλοκάρατε;

Είναι γνωστό σε όλους πως το Μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε το 2006 και επρόκειτο να ολοκληρωθεί η κατασκευή του το 2012. Τα τελευταία χρόνια όμως και μετά από παλινωδίες και ατέλειωτες καθυστερήσεις, προβλήματα που εμφανίζονταν και δεν λύνονταν αλλά και εμπόδια αντικειμενικά, όπως η οικονομική κρίση ή και υποκειμενικά, όπως το ανιστόρητο εκείνο ψευτοδίλημμα «ή αρχαία ή μετρό», το έργο έφτασε να έχει σταματήσει εντελώς. Αν θα θέλαμε να αναφέρουμε πιο αναλυτικά τις αιτίες της πολυετούς καθυστέρησης του έργου, θα μπορούσαμε να τις εντοπίσουμε στην ανωριμότητα των μελετών στη φάση δημοπράτησης του έργου, η οποία είναι υπεύθυνη για την μη πρόβλεψη και έγκαιρη αντιμετώπιση σειράς εμποδίων που προέκυψαν αργότερα π.χ. οι αρχαιολογικές ανασκαφές, σε κακούς και εσφαλμένους χειρισμούς προηγούμενων διοικήσεων, όπως το ανιστόρητο δίλημμα "ή αρχαία ή μετρό" που εξελίχθηκε σε "ούτε αρχαία ούτε μετρό", σε οικονομικά συμφέροντα τα οποία προσπάθησαν να εμποδίσουν το έργο, καθώς βέβαια και στην οικονομική κρίση που έπληξε εν τω μεταξύ την χώρα.

Όταν λοιπόν, τον Μάρτιο του 2016, ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. αναλάβαμε και κληθήκαμε να πάρουμε στους ώμους μας την συνέχιση και ολοκλήρωση του έργου, μετά από άμεσες και αποτελεσματικές ενέργειές μας, ξεπερνώντας σκοπέλους, διαφωνίες (τεχνητές ή μη), γραφειοκρατικές δυσλειτουργίες, πολιτικές αντιπαραθέσεις και σκοπιμότητες, καταφέραμε να το επανεκκινήσουμε μέσα σε συντομότατο χρόνο.

Μία από τις πιο βασικές αιτίες της πολύχρονης καθυστέρησης του έργου του μετρό Θεσσαλονίκης αποτέλεσε ο σταθμός της «Βενιζέλου» και η αποκάλυψη τον Δεκέμβριο του 2012 των εξαιρετικά σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων. Τέθηκε τότε τεχνηέντως, το ανιστόρητο δίλημμα «ή αρχαία ή μετρό» που υποστήριζαν με απόλυτο τρόπο και επιμονή κάποιοι, το οποίο δίχασε την πόλη, πάγωσε όλες τις διαδικασίες, οδήγησε σε ατέρμονες και χωρίς κατάληξη συζητήσεις, με τελικό αποτέλεσμα να σταματήσουν οι εργασίες εντελώς στον σταθμό Βενιζέλου από το 2012 μέχρι και τις αρχές του 2016.

Ευτυχώς, όλα αυτά τα προβλήματα με κατάλληλους χειρισμούς από εμάς από το 2016 και μετά έχουν πλέον αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά.

Σήμερα η κοινοπραξία έχει πλήρως αποκατασταθεί και νομιμοποιηθεί σε ό,τι αφορά την σύνθεσή της, οι υπέρογκες διεκδικήσεις του αναδόχου που ξεπερνούσαν τον προϋπολογισμό του έργου έχουν διευθετηθεί μέσω των διαιτησιών με εξαιρετικά συμφέροντα για το Δημόσιο τρόπο, ο ανάδοχος έχει αποσύρει την αίτηση διάλυσης της σύμβασης, το έργο έχει πλέον σαφές και δεσμευτικό για τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και τα αρχαιολογικά ευρήματα αντιμετωπίζονται με ένα διευρυμένο πνεύμα ταυτόχρονης ανάδειξης της πολιτιστικής κληρονομιάς και εκτέλεσης του έργου σύμφωνα με το δόγμα «και αρχαία και μετρό».

Η συμφωνία στην υιοθέτηση μίας διευρυμένης πλέον αντίληψης για την συμβολή του πολίτη στην ανάπτυξη, που επιθυμεί την αρμονική συνύπαρξη μεταξύ τεχνολογίας και πολιτισμού, καθώς και η διάθεση συνεργασίας και ο κοινός σχεδιασμός του έργου με την τοπική κοινωνία και τους φορείς του πολιτισμού, ήταν οι κινήσεις που άνοιξαν τον δρόμο για την απρόσκοπτη υλοποίησή του.

Η μελέτη που υπέβαλε η Αττικό Μετρό Α.Ε. και έγινε αποδεκτή από το ΚΑΣ για τον σταθμό Βενιζέλου, εκπονήθηκε σε στενή συνεργασία με τον Δήμο Θεσσαλονίκης, το Υπουργείο Πολιτισμού και την Εφορία Αρχαιοτήτων και αναμένεται να προσδώσει προστιθέμενη αξία τόσο στο ίδιο το έργο όσο και στην πόλη καθεαυτή. Ο σταθμός της Βενιζέλου που σήμερα κατασκευάζεται είναι καινοτόμος, καθώς δεν υπάρχει στον κόσμο προηγούμενο ύπαρξης ζωντανού αρχαιολογικού χώρου εντός κελύφους σταθμού μετρό και θα αποτελέσει ένα ισχυρότατο τοπόσημο για την Θεσσαλονίκη, συμφιλιώνοντας την με την ιστορία, τον πολιτισμό και την καταγωγή της, ενισχύοντας ταυτόχρονα σημαντικά την οικονομική της ανάπτυξη μέσω της τόνωσης του τουρισμού, του εμπορίου και της αγοράς.

Τώρα που ξεπεράστηκαν τα προβλήματα, η εποχή των καθυστερήσεων, των παλινωδιών και της χρόνιας στασιμότητας του έργου έχει γίνει πια παρελθόν. Η Θεσσαλονίκη κοιτάει μπροστά και προσβλέπει στην σύντομη πλέον ολοκλήρωση του έργου, το οποίο θα δράσει ως καταλύτης όχι μόνο στο χρόνιο συγκοινωνιακό της πρόβλημα, αλλά και στην τόνωση της οικονομικής της ανάπτυξης, στη βελτίωση του περιβάλλοντος και συνακόλουθα στην βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της καθώς και στην ανάδειξη του πολιτισμού της.

Τελικά τι θα γίνει με τα έργα στο σταθμό της Βενιζέλου; Ακούγονται διάφορα, για μονοδρομήσεις, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.... Θεωρείται δικαιολογημένη ή όχι την αντίδραση των επιχειρηματιών που θα πληγούν από τις αλλαγές στη κυκλοφορία στην περιοχή τους;

Μα δεν αντιδρούν οι επιχειρηματίες της περιοχής!! Μια συγκεκριμένη εφημερίδα προσπαθεί να δημιουργήσει, με συνεχή δημοσιεύματα, πρόβλημα και μάλιστα χωρίς να υπάρχει θέμα επί του παρόντος και να ξεσηκώσει τον κόσμο. Κι από την άλλη μεριά, κάποια τοπικά στελέχη του ίδιου με την εφημερίδα πολιτικού χώρου, αυτού που ως κυβέρνηση έφερε ακέραιη την ευθύνη για τις καθυστερήσεις και τελικά το σταμάτημα του έργου, υποκινούν ή μάλλον προσπαθούν να υποκινήσουν αντιδράσεις καταστροφολογώντας για το ενδεχόμενο να εφαρμοστούν κάποιες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις! Γι' αυτό, αυτοί που σήμερα προσπαθούν να υποκινήσουν αντιδράσεις εναντίον του έργου και να το υπονομεύσουν, ας έχουν το θάρρος να πουν την αλήθεια κι ας απαντήσουν στο ερώτημα που εδώ και καιρό τους έχω θέσει: Θέλουν ή όχι να τελειώσει το μετρό στη Θεσσαλονίκη;

Διότι αν πράγματι ήθελαν να ολοκληρωθεί το έργο, ούτε θα διαστρέβλωναν σκοπίμως την αλήθεια, ούτε θα καταστροφολογούσαν για τις συνέπειες κάποιων αναγκαίων και σύντομης διάρκειας κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που είναι απαραίτητες για να τελειώσει το έργο. Πολύ περισσότερο μάλιστα, τη στιγμή που τόσα χρόνια κατάπιαν την κάμηλο των καθυστερήσεων και τώρα διυλίζουν τον κώνωπα της ολοκλήρωσης του έργου.

Η πραγματικότητα είναι πως τον Μάρτιο του 2016, όταν αναλάβαμε ως νέα διοίκηση την επανεκκίνηση του μετρό και πήγαμε στον σταθμό της Βενιζέλου, βρήκαμε μόνο αρχαία. Από το 2012, δηλαδή, που βρέθηκαν τα αρχαία μέχρι το 2016 που αναλάβαμε εμείς, οι προηγούμενες διοικήσεις και οι προηγούμενοι υπεύθυνοι, το μόνο που έκαναν ήταν να διχάζουν την πόλη με το ανιστόρητο εκείνο τεχνητό δίλημμα «ή αρχαία ή μετρό» το οποίο τελικά έγινε «ούτε αρχαία, ούτε μετρό», αφού όλα αυτά τα χρόνια δεν προχώρησαν σε καμιά κατασκευαστική εργασία στην περιοχή! Καμία εργασία, καμία πρόοδος είτε προς την κατεύθυνση της κατασκευής του σταθμού είτε προς την κατεύθυνση της διαχείρισης των αρχαιοτήτων.

Η Βενιζέλου αποτελεί έναν σταθμό ο οποίος με αποκλειστικά δική τους ευθύνη έχει καθυστερήσει και επειδή ακριβώς οι ίδιοι αδράνησαν, εμφανίζονται τις τελευταίες μέρες και με περισσό θράσος και αμετροέπεια, ασκώντας μικροπολιτικές επικοινωνιακές τακτικές, προκαλούν την μνήμη, την γνώση και τον κοινό νου ακόμα, ισχυριζόμενοι το ανεκδιήγητο «τώρα που θα κατασκευαστεί ο σταθμός, θα υπάρξουν κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα καταστρέψουν τη Θεσσαλονίκη...

Όμως, είναι γεγονός που δεν χωρά αμφισβήτηση, πως την Θεσσαλονίκη την κατέστρεψε η δική τους ολιγωρία , οι δικές τους κακές αποφάσεις και η δική τους αδικαιολόγητη καθυστέρηση του έργου.

Η πραγματικότητα και αυτό που δεν ομολογούν οι παραπάνω είναι το αυτονόητο, δηλαδή πως για να κατασκευασθεί ο σταθμός της Βενιζέλου είτε με αρχαία είτε χωρίς αρχαία, όπως αυτοί διακαώς επιθυμούσαν, θα έπρεπε ούτως ή άλλως να ληφθούν κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Πως αλλιώς θα μπορούσε να κατασκευασθεί ο οποιοσδήποτε σταθμός μετρό στο κέντρο μιας οποιασδήποτε πόλης;

Αυτό λοιπόν που θα γίνει τώρα θα είναι η τελευταία ανάσα για να τελειώσει το έργο και να παραδοθεί ο συγκεκριμένος σταθμός στο τέλος του έτους 2021 με αρχές του 2022.

Όσον αφορά τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που τελικά θα ληφθούν για να προχωρήσει επιτέλους η Βενιζέλου, δεν υπάρχει καμία ειλημμένη απόφαση, αφού ακόμη βρισκόμαστε στη φάση της συγκοινωνιακής μελέτης, εξετάζονται πολλά εναλλακτικά σενάρια για να βρεθεί ο προσφορότερος τρόπος τόσο για το έργο όσο και για τους περιοίκους της περιοχής και πάντως ο,τιδήποτε αποφασισθεί θα ισχύσει από την νέα χρονιά. Δεν κλείνει αύριο, όπως γράφουν και διακινούν, ούτε η Βενιζέλου ούτε η Εγνατία.

Όπως έχουμε δηλώσει και πάλι, από την αρχή του 2018 σταδιακά από τους 11 (σε σύνολο 13) σταθμούς της πόλης, θα απομακρυνθούν οι λαμαρίνες και οι καταλήψεις πεζοδρομίων διότι οι σταθμοί αυτοί έχουν τελειώσει κατασκευαστικά και άρα η Θεσσαλονίκη θα ανακουφισθεί και θα ανασάνει.

Όποιες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις τελικά αποφασιστεί να ληφθούν για την Εγνατία, οι οποίες δεν είναι γνωστές σε κανέναν ακόμα γιατί εξετάζονται πολλά εναλλακτικά σενάρια, θα είναι εκείνες οι οποίες θα έχουν την μικρότερη δυνατή όχληση για τους περιοίκους. Οι ρυθμίσεις αυτές υπολογίζεται πως θα ισχύσουν για περίπου 6 μήνες, όσο θα διαρκέσει δηλαδή και η κατασκευή της πλάκας οροφής του σταθμού, ο οποίος βρίσκεται ακριβώς κάτω από την Εγνατία. Σε αυτό το διάστημα, θα υπάρξουν κάποιες μονοδρομήσεις για την Εγνατία, οι οποίες θα ανακοινωθούν εν καιρώ, αφού βεβαίως προηγουμένως θα υπάρξει σχετική ενημέρωση και συζήτηση με τους φορείς της πόλης.

Σχετικά με την Βενιζέλου, ήταν γνωστό σε όλους πως η βόρεια και νότια είσοδος του σταθμού ήταν πάνω στην Βενιζέλου, οπότε ήταν βέβαιο πως για κάποιο χρονικό διάστημα της τάξης των δύο ετών, η οδός Βενιζέλου θα έκλεινε για να γίνουν οι αρχαιολογικές εργασίες, να κατασκευασθούν οι είσοδοι και τα λοιπά κατασκευαστικά έργα και αυτό θα συνέβαινε ανεξάρτητα από το εάν θα έφευγαν ή θα έμεναν τα αρχαία.

Επομένως, εξακολουθούν να ψεύδονται και να καταστροφολογούν όσοι ισχυρίζονται πως η Βενιζέλου θα κλείσει επειδή επιλέχθηκε να παραμείνουν τα αρχαία στη θέση τους. Αυτό είναι απολύτως αναληθές!! Οποιαδήποτε λύση κι αν επιλέγονταν, ακόμη και η δική τους κακή λύση που ήθελαν να πάρουν τα αρχαία και να τα μεταφέρουν μακριά, στο στρατόπεδο Παύλου Μελά, ακόμη και τότε, η Βενιζέλου και πάλι θα έκλεινε για να κατασκευαστεί ο σταθμός.

Να αναφερθώ με την ευκαιρία και στην Επιτροπή που έχουμε θεσμοθετήσει εδώ και έναν χρόνο σε συνεργασία τον Δήμο Θεσσαλονίκης, η οποία έχει αναλάβει τη μεγάλη ευθύνη να συνδέσει τα έργα του μετρό με τον αστικό ιστό της πόλης. Στο πλαίσιο αυτής της Επιτροπής, Αττικό Μετρό και Δήμος Θεσσαλονίκης, από κοινού σχεδιάζουμε τους σταθμούς και την ένταξή τους στον αστικό ιστό, στις περιοχές γύρω από την κατασκευή του μετρό. Έτσι, οι πρώτοι που θα ενημερωθούν για τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, θα είναι τα μέλη αυτής της Επιτροπής, τα οποία και θα συζητήσουν με ποιον τρόπο θα ληφθούν αυτές οι ρυθμίσεις ώστε να ελαχιστοποιηθεί η όχληση στους περιοίκους και δη στους εμπόρους και καταστηματάρχες της περιοχής. Και αφού επεξεργαστεί το θέμα αυτή η Επιτροπή και καταλήξει, μετά θα καλέσουμε τους αρμόδιους φορείς της πόλης να τους ενημερώσουμε και να συζητήσουμε μαζί τους για την εύρεση της καλύτερης και αποτελεσματικότερης λύσης.

Θα ήθελα να απευθυνθώ ιδιαίτερα στους επιχειρηματίες της περιοχής που θα ταλαιπωρηθούν από το γεγονός ότι για έξι μήνες ή 1 χρόνο θα υπάρξουν κάποιες αλλαγές στην κυκλοφορία στην περιοχή τους. Συναισθανόμενος πλήρως την ανησυχία και ανασφάλεια που αισθάνονται θέλω να τους διαβεβαιώσω πως αυτή η κατάσταση θα κρατήσει λίγο και όχι για παράδειγμα για 10 χρόνια, όπως συνέβαινε μέχρι και το 2015, διότι το έργο θα τελειώσει γρήγορα. Κι ακόμη, όταν με το καλό το έργο τελειώσει, τα καταστήματά τους θα αναβαθμιστούν διότι θα βρίσκονται ακριβώς μπροστά στον κεντρικότερο σταθμό της πόλης, με ένα μετρό που θα μεταφέρει καθημερινά 300.000 ανθρώπους, με ό,τι αυτό σημαίνει σε εμπορική κίνηση και σε αύξηση του τζίρου για τις επιχειρήσεις και τα καταστήματά τους..

Το ΜΕΤΡΟ τι κόσμο θα απασχολεί και σε πρώτη φάση τι ανάγκες θα εξυπηρετεί;

Η λειτουργία του μετρό το 2020 στη Θεσσαλονίκη θα αλλάξει άρδην τα σημερινά συγκοινωνιακά δεδομένα. Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό, αναπτυξιακό και περιβαλλοντικό έργο υποδομής που κατασκευάζεται στην Ελλάδα. Ένα έργο υποδομής ικανό να μεταμορφώσει τη Θεσσαλονίκη στην οποία θα λειτουργεί, καθώς εκτός από την οριστική επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος, θα συμβάλει αποφασιστικά και στην οικονομική, τουριστική, περιβαλλοντική και κοινωνική της ανάπτυξη.

Αν μιλήσουμε με αριθμούς, το Μετρό Θεσσαλονίκης σε πλήρη εξέλιξη προβλέπεται πως θα μειώσει κατά 80.000 τα ΙΧ αυτοκίνητα στους δρόμους και θα εξυπηρετεί περισσότερους από 310.000 επιβάτες ημερησίως, με ό,τι αυτό σημαίνει όσον αφορά την καλύτερη κυκλοφορία στους δρόμους, καλύτερη ποιότητα ζωής, οικονομία σε καύσιμα, αλλά και δραστικό περιορισμό της ρύπανσης στην ατμόσφαιρα της πόλης.

Όσον αφορά το πιο ορατό αποτέλεσμα που θα δει η πόλη θα είναι η από τη νέα χρονιά σταδιακή απόδοση σε χρήση μεγάλου μέρους των δρόμων και των πεζοδρομίων που έχουν αναγκαστικά καταληφθεί από τα εργοτάξια και τις λαμαρίνες, αφού μέχρι το τέλος του 2017 θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα πολιτικού μηχανικού.

Ο επόμενός σας στόχος σχετικά με το σημαντικό χαρτοφυλάκιο που αναλάβατε, ποιος θα είναι;
Τώρα που η βασική γραμμή του έργου και η επέκταση της Καλαμαριάς έχουν δρομολογηθεί και έχει με σαφήνεια οριοθετηθεί χρονικά η ολοκλήρωσή τους, επόμενος στόχος δεν θα μπορούσε να' ναι άλλος από αυτόν των επεκτάσεων του μετρό της Θεσσαλονίκης προς τις δυτικές συνοικίες αφενός και προς το αεροδρόμιο της πόλης αφετέρου.

Η γραμμή της επέκτασης της Καλαμαριάς, η οποία ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2013, συνεχίζει να εκτελείται με ιδιαίτερα ικανοποιητικούς ρυθμούς. Αυτή τη στιγμή βρίσκονται σε λειτουργία και οι δυο Μετροπόντικες, διανοίγοντας τις δίδυμες σήραγγες της γραμμής. Η Έλλη έφτασε την προηγούμενη βδομάδα στον δεύτερο σταθμό, στην Αρετσού, ενώ ο Φρίξος λίγο νωρίτερα στο σταθμό Ν. Κρήνης. Στη γραμμή της επέκτασης προς Καλαμαριά μέχρι σήμερα έχει ολοκληρωθεί το 30% της διάνοιξης των σηράγγων και το 45% των έργων πολιτικού μηχανικού, ενώ σε κάποια σημεία έχουν ξεκινήσει οι αρχιτεκτονικές και οι ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, στα τέλη του 2018 σήραγγες και σταθμοί θα έχουν ολοκληρωθεί και στην Καλαμαριά.

Το έργο από το 11% που ήταν το 2016, έφτασε σήμερα στο 25% της ολοκλήρωσής του. Και εδώ, όπου δεν υπήρξαν ιδιαίτερες καθυστερήσεις, το έργο τον τελευταίο ενάμισι χρόνο "έτρεξε" τρεις φορές πιο γρήγορα σε σχέση με το παρελθόν.

Όμως, δεν σταματάμε μόνο εδώ. Μετά την επανεκκίνηση του έργου και τη δρομολόγηση νέου χρονοδιαγράμματος με σαφή πλέον ορίζοντα ολοκλήρωσης, έχει ξεκινήσει σε ρεαλιστικές πλέον βάσεις και ο σχεδιασμός των υπολοίπων επεκτάσεων, καθώς στόχος μας είναι η λειτουργία ενός σύγχρονου έργου υποδομής, το οποίο θα εξυπηρετεί σταδιακά το μεγαλύτερο κατά το δυνατό ποσοστό των κατοίκων της Θεσσαλονίκης.

Στην κατεύθυνση αυτή, ήδη μελετώνται από την Αττικό Μετρό οι επεκτάσεις του έργου προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία με 6 σταθμούς, προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό, με 4 σταθμούς καθώς και η σύνδεση του Αεροδρομίου με την επέκταση της Γραμμής της Καλαμαριάς.

Αν η επέκταση προς το αεροδρόμιο έχει αυτονόητα μεγάλη οικονομική σημασία για την πόλη, λόγω τόνωσης του τουρισμού, του εμπορίου και της αγοράς, οι επεκτάσεις προς τα δυτικά αποκτούν τεράστια κοινωνική σημασία, λόγω της οικονομικής και κοινωνικής κατάστασης των ταλαιπωρημένων πολιτών σε αυτές τις περιοχές, οι οποίοι αναγκάζονται να αλλάζουν δύο και τρεις συγκοινωνίες καθημερινά, προκειμένου να βγάλουν το μεροκάματο.

Για τον σκοπό αυτό των επεκτάσεων στις δυτικές συνοικίες, ήδη υπήρξε συνεργασία με τους δημάρχους των Δήμων τους οποίους επηρεάζουν οι επεκτάσεις, καθώς και τους αρμόδιους φορείς. Η συνεργασία είχε πολύ θετικά αποτελέσματα, καθώς υπήρξε συμφωνία, συναίνεση και συναντίληψη με τις επιλογές της Αττικό Μετρό ΑΕ.

Από την πλευρά μας ο σχεδιασμός συνεχίζεται, ενώ ήδη στην γραμμή της επέκτασης προς Νεάπολη ολοκληρώθηκαν οι γεωλογικές και γεωτεχνικές έρευνες, ενώ, εντός του 2018 θα ξεκινήσουν και οι πρόδρομες εργασίες σε αυτες τις επεκτάσεις.

Σχετικά με τη γραμμή προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» εξετάζεται η λύση της υπέργειας σύνδεσης, μια λύση που εξασφαλίζει μικρότερο κόστος και συντομότερη διάρκεια κατασκευής, αφού θα αποφευχθούν η διάνοιξη υπογείων σηράγγων, οι υπόγειοι σταθμοί και οι απαλλοτριώσεις.

Μετά την επανεκκίνηση του μετρό της Θεσσαλονίκης και την δημοπράτηση του μεγαλύτερου έργου σήμερα στην Ελλάδα, αυτό της Γραμμής 4 στην Αθήνα, συνολικού προϋπολογισμού 1,5 δις, ο επόμενος στόχος της Αττικό Μετρό Α.Ε. είναι η εξωστρέφεια και η συμβολή της εταιρίας στην μεγάλη προσπάθεια ανασυγκρότησης της οικονομίας της χώρας με την ανάληψη έργων στο εξωτερικό. Η τεχνογνωσία της εταιρίας και των μηχανικών - στελεχών της, όπως και η τεχνογνωσία του ελληνικού επιστημονικού δυναμικού γενικότερα στην χώρα, αποτελεί ένα ισχυρό συγκριτικό πλεονέκτημα της Ελλάδας και αυτό οφείλει να αξιοποιηθεί προκειμένου η χώρα να ξαναπιάσει το νήμα της οικονομικής της ανάπτυξης και ευμάρειας.