Μυλόπουλος: Πώς το μετρό Θεσσαλονίκης βγήκε από το τούνελ

Συνέντευξη στο Euro2day και τον δημοσιογράφο Φώτη Κόλλια

Μέχρι το τέλος του έτους θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα πολιτικού μηχανικού στο μετρό Θεσσαλονίκης και -έπειτα από πολλά χρόνια- θα αρχίσει να αποδίδεται σε χρήση μεγάλο τμήμα των δρόμων και των πεζοδρομίων που είχε καταληφθεί από τα εργοτάξια. Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό καθηγητής Γιάννης Μυλόπουλος τονίζει πως η εμπορική λειτουργία της βασικής γραμμής θα ξεκινήσει το 2020, καθώς η αυτόματη λειτουργία των συρμών απαιτεί μεγάλο διάστημα προετοιμασίας.

Ο κ. Μυλόπουλος επισημαίνει πως έχουν επιλυθεί όλες οι εκκρεμότητες και τα χρόνια προβλήματα του έργου, ενώ με εντατικούς ρυθμούς προχωρά η επέκταση προς Καλαμαριά. Ταυτόχρονα ήδη μελετώνται από την Αττικό Μετρό οι επεκτάσεις του έργου προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία με 6 σταθμούς, προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό με 4 σταθμούς, καθώς φυσικά και η σύνδεση του αεροδρομίου με την επέκταση της γραμμής της Καλαμαριάς.

Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό προσθέτει πως «οι συρμοί του μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ό,τι πιο καινούργιο, ασφαλές και προηγμένο τεχνολογικά υπάρχει την παρούσα στιγμή στην Ευρώπη». Το 2018 θα ξεκινήσει η προμήθεια του συνόλου των συρμών που θα εγκατασταθούν στο αμαξοστάσιο, το οποίο επίσης θα είναι έτοιμο εκείνη την εποχή.

Πότε ολοκληρώνεται τελικά η κύρια γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης; Θα λειτουργήσει ταυτόχρονα με την επέκταση προς Καλαμαριά; Ποιο ποσοστό των εργασιών έχει ολοκληρωθεί μέχρι σήμερα;
Από τον Μάρτιο του 2016, όταν αναλάβαμε ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε., τα έργα του μετρό ξεκίνησαν μετά από χρόνια αδράνειας και μπήκαν επιτέλους ξανά μπροστά με εντατικούς ρυθμούς. Σήμερα, το μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται στην κυριολεξία σε πλήρη εξέλιξη σε όλα τα επίπεδα και προς όλες τις κατευθύνσεις.

Αυτή τη στιγμή, έχει ολοκληρωθεί το 100% των δίδυμων σηράγγων, το 95% των αρχαιολογικών εργασιών, το 80% των έργων πολιτικού μηχανικού, το 35% των αρχιτεκτονικών εργασιών και το 6% των έργων Η/Μ. Το συνολικό εκτελεσθέν ποσοστό της βασικής γραμμής ανέρχεται σε 55% (από 41% τον Φεβρουάριο του 2016, όταν και ανέλαβε η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.).

Ο ρυθμός προόδου από τον Μάρτιο του 2016 κι εντεύθεν είναι σχεδόν τριπλάσιος από τον μέσο ετήσιο ρυθμό προόδου της προηγούμενης δεκαετίας. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό μας, στο τέλος αυτού του χρόνου θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα πολιτικού μηχανικού κι έτσι σταδιακά θα αρχίσει να αποδίδεται σε χρήση μεγάλο μέρος των δρόμων και των πεζοδρομίων που έχουν αναγκαστικά καταληφθεί από τα εργοτάξια.

Η επέκταση της γραμμής προς Καλαμαριά, που ξεκίνησε το 2013, συνεχίζει να εκτελείται με ιδιαίτερα ικανοποιητικούς ρυθμούς και χωρίς προβλήματα. Η τελευταία σημαντική εξέλιξη είναι η έναρξη της διάνοιξης των δίδυμων σηράγγων της γραμμής, η οποία ξεκίνησε στα μέσα Μαΐου για τον πρώτο Μετροπόντικα και μέσα Ιουλίου για τον δεύτερο. Η διάνοιξη των σηράγγων προχωρά με εξαιρετικά ικανοποιητικούς ρυθμούς, καθώς έχει ήδη ολοκληρωθεί σε ποσοστό 30%, ενώ η πλήρης διάνοιξη έχει δρομολογηθεί να ολοκληρωθεί το φθινόπωρο του 2018. Συγκεκριμένα, η Έλλη έφτασε πριν λίγες μέρες στον δεύτερο σταθμό, στην Αρετσού, ενώ ο Φρίξος πριν μια βδομάδα στον σταθμό Ν. Κρήνης.

Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμά μας, το 2019 θα έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή των σταθμών, η προμήθεια και η εγκατάσταση τόσο του εξοπλισμού, όσο και του τροχαίου υλικού και θα ξεκινήσουν οι δοκιμαστικές λειτουργίες των συρμών, που θα κρατήσουν περίπου έναν χρόνο. Η αυτόματη λειτουργία των συρμών είναι η κύρια αιτία που η δοκιμαστική λειτουργία απαιτεί μεγάλο χρόνο προετοιμασίας. Η εμπορική λειτουργία του έργου της βασικής γραμμής θα ξεκινήσει το 2020.

Όσον αφορά τη γραμμή της Καλαμαριάς, επειδή ακριβώς είναι επέκταση της βασικής γραμμής, δεν θα μπορούσε να δοθεί σε κυκλοφορία πριν τη λειτουργία της βασικής γραμμής και για τον λόγο αυτό θα παραδοθεί αμέσως μετά από αυτή.

Ποιες είναι οι σημαντικότερες εκκρεμότητες που καλείται να αντιμετωπίσει η Αττικό Μετρό;
Όλες οι εκκρεμότητες και τα σωρευμένα από χρόνια προβλήματα νομικής, διοικητικής ή τεχνικής φύσης έχουν πλήρως αντιμετωπιστεί και επιλυθεί. Είναι η πρώτη φορά που το μετρό Θεσσαλονίκης μπήκε στις ράγες και «βλέπει» ορίζοντα ολοκλήρωσης.

Σε ποιο στάδιο επεξεργασίας βρίσκονται τα σχέδια για τις επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης; Πιστεύετε πως θα βρεθούν τα κονδύλια, ώστε να προχωρήσει κάποια από αυτές άμεσα;
Μετά την επανεκκίνηση του έργου και τη δρομολόγηση νέου χρονοδιαγράμματος με σαφή πλέον ορίζοντα ολοκλήρωσης, έχει ξεκινήσει και ο σχεδιασμός των επεκτάσεων, καθώς στόχος μας είναι η λειτουργία ενός σύγχρονου έργου υποδομής, το οποίο θα εξυπηρετεί σταδιακά το μεγαλύτερο κατά το δυνατόν αριθμό των πολιτών της Θεσσαλονίκης. Στην κατεύθυνση αυτή, ήδη μελετώνται από την Αττικό Μετρό οι επεκτάσεις του έργου προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία με 6 σταθμούς, προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό με 4 σταθμούς, καθώς φυσικά και η σύνδεση του αεροδρομίου με την επέκταση της Γραμμής της Καλαμαριάς.

Για τον σκοπό αυτό έχουν ήδη πραγματοποιηθεί πολλές και διαδοχικές συσκέψεις στα γραφεία της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη με τους δημάρχους των Δήμων τους οποίους επηρεάζουν οι επεκτάσεις, καθώς και τους αρμόδιους φορείς. Οι συναντήσεις αυτές είχαν πολύ θετικά αποτελέσματα, καθώς υπήρξε συμφωνία, συναντίληψη και συναίνεση στις επιλογές της Αττικό Μετρό ΑΕ. Από την πλευρά μας, ο σχεδιασμός συνεχίζεται, ενώ ήδη στη γραμμή προς Νεάπολη ολοκληρώθηκαν οι γεωλογικές και γεωτεχνικές έρευνες. Εν τω μεταξύ, εντός του 2018 θα ξεκινήσουν και οι πρόδρομες εργασίες στις δύο αυτές επεκτάσεις προς τις δυτικές συνοικίες.

Τέλος, σχετικά με τη γραμμή προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» εξετάζεται η λύση της υπέργειας σύνδεσης, μια λύση που εξασφαλίζει μικρότερο κόστος και συντομότερη διάρκεια κατασκευής.

Τώρα που το έργο έχει μπει σε πορεία ολοκλήρωσης, μπορείτε να εξηγήσετε στους πολίτες της Θεσσαλονίκης τους λόγους για την πολυετή καθυστέρηση; Τελικά τι κάνατε εσείς που δεν έκαναν οι προηγούμενες διοικήσεις (και κυβερνήσεις), ώστε να ξεκολλήσει το έργο;
Ως βασική αιτία της πολύχρονης καθυστέρησης της ολοκλήρωσης του μετρό στη Θεσσαλονίκη παρουσιάζεται επιλεκτικά ο σταθμός της «Βενιζέλου» και συγκεκριμένα ως πρόφαση προβάλλεται η ανακάλυψη τον Δεκέμβριο του 2012 των εξαιρετικά σημαντικών αρχαιολογικών ευρημάτων. Τέθηκε τότε εντέχνως, το ανιστόρητο δίλημμα «ή αρχαία ή μετρό», που υποστήριζαν μετ’ επιτάσεως κάποιοι, το οποίο δίχασε την πόλη και είχε ως αποτέλεσμα να σταματήσουν οι εργασίες εντελώς στον σταθμό Βενιζέλου από το 2012 μέχρι τις αρχές του 2016.

Όταν λοιπόν, τον Μάρτιο του 2016, ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. αναλάβαμε και κληθήκαμε να πάρουμε στους ώμους μας τη συνέχιση και ολοκλήρωση του έργου, μετά από άμεσες και αποτελεσματικές ενέργειές μας, ξεπερνώντας σκοπέλους, διαφωνίες (τεχνητές ή μη), γραφειοκρατικές δυσλειτουργίες, πολιτικές αντιπαραθέσεις και σκοπιμότητες, καταφέραμε σε συντομότατο χρόνο να το επανεκκινήσουμε.
Όλα αυτά τα προβλήματα, με κατάλληλους χειρισμούς από το 2016 και μετά, έχουν πλέον αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά.

Σήμερα η κοινοπραξία έχει πλήρως αποκατασταθεί και νομιμοποιηθεί σε ό,τι αφορά στη σύνθεσή της, οι υπέρογκες διεκδικήσεις του αναδόχου που ξεπερνούσαν τον προϋπολογισμό του έργου έχουν διευθετηθεί μέσω των διαιτησιών με εξαιρετικά συμφέροντα για το Δημόσιο τρόπο, ο ανάδοχος έχει αποσύρει την αίτηση διάλυσης της σύμβασης η οποία εκκρεμούσε, το έργο έχει πλέον σαφές και δεσμευτικό για τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και τα αρχαιολογικά ευρήματα αντιμετωπίζονται με ένα διευρυμένο πνεύμα ταυτόχρονης ανάδειξης της πολιτιστικής κληρονομιάς και εκτέλεσης του έργου, σύμφωνα με το δόγμα «και αρχαία και μετρό».

Ειδικά για το τελευταίο, αυτό που έλυσε το πρόβλημα του τεχνητού διλήμματος «ή αρχαία ή μετρό» και συμφιλίωσε το έργο με την κοινωνία της πόλης ήταν η συνεργασία της Αττικό Μετρό Α.Ε. με τους φορείς της πόλης, τον Δήμο Θεσσαλονίκης και τους φορείς του πολιτισμού, το Υπουργείο Πολιτισμού και την Εφορία Αρχαιοτήτων. Η υιοθέτηση μίας διευρυμένης αντίληψης για τη συμβολή του πολιτισμού στην ανάπτυξη, που αποσκοπεί στην αρμονική συνύπαρξη μεταξύ τεχνολογίας και πολιτισμού, καθώς και η διάθεση συνεργασίας και από κοινού σχεδιασμού του έργου με την τοπική κοινωνία και τους φορείς του πολιτισμού, ήταν οι κινήσεις που άνοιξαν τον δρόμο για την απρόσκοπτη υλοποίηση του έργου.

Η μελέτη που υπέβαλε η Αττικό Μετρό Α.Ε. και έγινε αποδεκτή από το ΚΑΣ για τον σταθμό Βενιζέλου εκπονήθηκε σε στενή συνεργασία με τον Δήμο Θεσσαλονίκης, το Υπουργείο Πολιτισμού και την Εφορία Αρχαιοτήτων και αναμένεται να προσδώσει προστιθέμενη αξία στο έργο και στην πόλη. Ο σταθμός της Βενιζέλου που σήμερα κατασκευάζεται είναι καινοτόμος, καθώς δεν υπάρχει στον κόσμο προηγούμενο ύπαρξης ζωντανού αρχαιολογικού χώρου εντός κελύφους σταθμού μετρό και θα αποτελέσει ισχυρό τοπόσημο για τη Θεσσαλονίκη, συμφιλιώνοντάς την με την ιστορία και τον πολιτισμό της, ενισχύοντας ταυτόχρονα την οικονομική της ανάπτυξη μέσω της τόνωσης του τουρισμού, του εμπορίου και της αγοράς.

Τώρα που ξεπεράστηκαν τα προβλήματα, η εποχή των καθυστερήσεων, των παλινωδιών, της αδράνειας και της στασιμότητας του έργου αποτελεί πλέον παρελθόν. Η Θεσσαλονίκη κοιτάζει μπροστά και προσβλέπει στην ολοκλήρωση του έργου, το οποίο θα δράσει ως καταλύτης στην επίλυση του χρόνιου συγκοινωνιακού της προβλήματος, αλλά και στην τόνωση της οικονομικής της ανάπτυξης, στη βελτίωση του περιβάλλοντος και στην ανάδειξη του πολιτισμού της.

Η αναζήτηση ευθυνών και ενόχων αυτή την ώρα δεν είναι ό,τι καλύτερο για τη Θεσσαλονίκη και το μέλλον της, γιατί κινδυνεύει να βυθίσει την πόλη και πάλι στην εσωστρέφεια και στον διχασμό.

Παρ’ όλα αυτά, οι αιτίες της πολυετούς καθυστέρησης του έργου μπορούν να αναζητηθούν στην ανωριμότητα των μελετών στη φάση δημοπράτησης του έργου, η οποία είναι υπεύθυνη για τη μη πρόβλεψη και έγκαιρη αντιμετώπιση σειράς εμποδίων που προέκυψαν αργότερα, π.χ. αρχαιολογικές ανασκαφές. Ακόμη, μπορεί να αναζητηθούν σε σειρά κακών χειρισμών και εσφαλμένων πολιτικών επιλογών προηγούμενων διοικήσεων, σε οικονομικά συμφέροντα, καθώς και στην οικονομική κρίση που έπληξε τη χώρα εν τω μεταξύ.

Ειδικά για το τροχαίο υλικό, έγινε πολλή κουβέντα για το βαγόνι που παρουσιάσατε φέτος στη ΔΕΘ. Χρειάστηκε και εκεί αγώνας δρόμου με τους Ιταλούς ώστε να προχωρήσει η κατασκευή του. Ποια είναι τα χαρακτηριστικά που ξεχωρίζουν τους συρμούς της Θεσσαλονίκης από αυτούς της Αθήνας; Θα παραδοθούν εγκαίρως;
Η παραγγελία του βαγονιού το οποίο θα χρησιμοποιηθεί στους συρμούς του μετρό της Θεσσαλονίκης δεν θα ήταν εφικτή, αν το έργο δεν βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο, αν δεν είχε ολοκληρωθεί η διάνοιξη των σηράγγων και η κατασκευή των σταθμών και αν δεν είχε ξεκινήσει η τοποθέτηση της επιδομής. Η παρουσίαση του νέου βαγονιού στην 82η ΔΕΘ είναι η χειροπιαστή απόδειξη ότι το έργο προχωρά και ολοκληρώνεται. Το 2018 θα ξεκινήσει η προμήθεια του συνόλου των συρμών που θα εγκατασταθούν στο αμαξοστάσιο, το οποίο επίσης θα είναι έτοιμο εκείνη την εποχή.

Πιο συγκεκριμένα τώρα, η διαφορά των συρμών του μετρό της Θεσσαλονίκης με αυτούς της Αθήνας συνίσταται στο γεγονός ότι εκείνοι της Θεσσαλονίκης ανήκουν σε μία νέα γενιά τεχνολογικά, καθώς θα είναι αυτόματοι, δεν θα έχουν μηχανοδηγό (driverless), αλλά θα ελέγχονται ηλεκτρονικά από απόσταση από το κέντρο λειτουργίας που θα βρίσκεται στο αμαξοστάσιο. Ακόμα, θα κινούνται σε μονή σήραγγα ανά κατεύθυνση και στις αποβάθρες των σταθμών θα υπάρχουν θύρες οι οποίες θα ανοιγοκλείνουν ταυτόχρονα με τις πόρτες των βαγονιών. Από τα παραπάνω αντιλαμβάνεται κανείς ότι οι συρμοί του Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ό,τι πιο καινούργιο, ασφαλές και προηγμένο τεχνολογικά υπάρχει την παρούσα στιγμή στην Ευρώπη.