Νέο τοπίο στις συγκοινωνίες με ΟΑΣΘ και Μετρό

Συνέντευξη του καθηγητή Γιάννη Μυλόπουλου, προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε., στη ειδική έντυπη έκδοση της voria.gr για την 82η ΔΕΘ με θέμα "Το νέο στοίχημα της Θεσσαλονίκης"

Μετά από τόσα χρόνια ταλαιπωρίας, αμφισβητήσεων και συγκρούσεων, μπορείτε να διαβεβαιώσετε τους Θεσσαλονικείς ότι αυτή τη φορά θα τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα που έχει ανακοινωθεί για λειτουργία του μετρό της Θεσσαλονίκης (δοκιμαστική το 2019, κανονική το 2020);

Τον Μάρτιο του 2016, όταν αναλάβαμε ως νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε., βρήκαμε το έργο της βασικής γραμμής σταματημένο, μετά από χρόνια παλινωδιών, καθυστερήσεων, αδράνειας και εντέλει και πλήρους παύσης των εργασιών. Η πρώτη μας προτεραιότητα ήταν, με την υποστήριξη και την ενεργό συμπαράσταση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη, η επίλυση των προβλημάτων που είτε είχαν προκαλέσει τις καθυστερήσεις και το σταμάτημα του έργου, είτε είχαν επιδεινωθεί εξ αιτίας ακριβώς της παύσης των εργασιών. Αντιμετωπίστηκαν λοιπόν με επιτυχία και προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος τα νομικά, θεσμικά και δικαστικά προβλήματα που υπήρχαν σε εκκρεμότητα με την ανάδοχο κοινοπραξία, (η οποία ενώ διεκδικούσε ένα ποσό μεγαλύτερο από τον προϋπολογισμό του έργου, ύψους 1,1 δις, κέρδισε τελικά από τα διαιτητικά δικαστήρια μόλις 160 εκ. Ευρώ). Για πρώτη φορά λοιπόν μετά από πολλά χρόνια το έργο προχωρεί ομαλά, με μια κοινοπραξία ανανεωμένη ως προς τη σύνθεσή της και πλήρως νομιμοποιημένη, χωρίς δικαστικές εκκρεμότητες και χωρίς τριβές με την πολιτεία και διεκδικήσεις από τη εταιρεία για αποζημιώσεις κλπ, με ένα επικαιροποιημένο πλέον και πολύ ρεαλιστικό και δεσμευτικό για τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα εργασιών. Ακόμη δόθηκαν λύσεις στα όποια τεχνικά προβλήματα υπήρχαν και αντιμετωπίστηκε από κοινού και όχι σε αντιπαράθεση, όπως στο παρελθόν, με το υπουργείο Πολιτισμού, την Εφορία Αρχαιοτήτων και τον Δήμο Θεσσαλονίκης, το πρόβλημα που είχε δημιουργηθεί με το τεχνητό δίλημμα «Ή αρχαία ή μετρό». Υιοθετήθηκε λοιπόν μια διευρυμένη αντίληψη που θέλει την ανάδειξη των αρχαιοτήτων στο σταθμό Βενιζέλου ταυτόχρονα με την κατασκευή του σταθμού. Η τεχνική λύση της Αττικό Μετρό ΑΕ που ενέκρινε το ΚΑΣ είναι μια τεχνικά άρτια και καινοτόμος λύση, που συνδυάζει και τον πολιτισμό, ως συστατικό στοιχείο πλέον του σταθμού και την τεχνολογία, με την κατασκευή ενός υπερσύγχρονου υπόγειου σταθμού σε μεγάλο βάθος, με τη μέθοδο ΝΑΤΜ. Αποκαταστάθηκε έτσι και η σχέση της εταιρείας και τελικά και του έργου με την κοινωνία, που είχαν σοβαρά διαταραχθεί στο παρελθόν. Ο σταθμός που ήδη έχει αρχίσει να κατασκευάζεται στη Βενιζέλου θα είναι μοναδικός στον κόσμο και θα γίνει ισχυρό τοπόσημο στην πόλη, θυμίζοντας σε όλους πρώτα ότι η τεχνολογία για να είναι κοινωνικά χρήσιμη πρέπει να συμφιλιωθεί με το παρελθόν και ακόμη ότι η αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων ενός τόπου, όπως η ιστορία στη δική μας περίπτωση, είναι η προϋπόθεση για την ανάπτυξη και την ευημερία.

Με αυτά τα δεδομένα, βάλαμε λοιπόν μπροστά τις μηχανές και με εντατικούς ρυθμούς προχωρούμε, για πρώτη φορά, σε στέρεο έδαφος και με ορίζοντα πλέον ολοκλήρωσης του έργου.

Σήμερα, το μετρό Θεσσαλονίκης βρίσκεται στην κυριολεξία σε πλήρη εξέλιξη προς όλες τις κατευθύνσεις. Το 2019 θα ολοκληρωθεί η κατασκευή των σταθμών και η προμήθεια και εγκατάσταση του εξοπλισμού και του τροχαίου υλικού και θα ξεκινήσουν οι δοκιμαστικές λειτουργίες των συρμών που θα κρατήσουν περίπου έναν χρόνο. Η εμπορική λειτουργία του έργου της βασικής γραμμής από την Νέα Ελβετία έως το Σιντριβάνι θα ξεκινήσει το 2020, ενώ της επέκτασης προς Καλαμαριά λίγους μήνες αργότερα. Επομένως, μπορούμε με ειλικρίνεια και πλήρη διαφάνεια να διαβεβαιώσουμε τους Θεσσαλονικείς ότι αυτό που όλοι βλέπουν κυκλοφορώντας στην πόλη είναι αλήθεια. Το έργο «τρέχει», τα προβλήματα λύθηκαν και το χρονοδιάγραμμα που έχει τεθεί τηρείται πλέον αυστηρά.

Πώς θα επηρεάσει την καθημερινότητα της πόλης και των Θεσσαλονικέων η λειτουργία του μετρό (πόσους επιβάτες θα εξυπηρετεί καθημερινά, πώς θα αποσυμφορήσει την κυκλοφορία κτλ);

Η λειτουργία του μετρό το 2020 στη Θεσσαλονίκη θα αλλάξει άρδην τα σημερινά συγκοινωνιακά δεδομένα. Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό, αναπτυξιακό και περιβαλλοντικό έργο υποδομής που κατασκευάζεται στην Ελλάδα. Ένα έργο υποδομής ικανό να μεταμορφώσει την πόλη μας στην οποία θα λειτουργεί, καθώς εκτός από την οριστική επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος, θα συμβάλει αποφασιστικά και στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξή της. Μιλώντας με αριθμούς, το Μετρό Θεσσαλονίκης σε πλήρη εξέλιξη προβλέπεται πως θα μειώσει κατά 80.000 τα ΙΧ αυτοκίνητα στους δρόμους και θα εξυπηρετεί περισσότερους από 300.000 επιβάτες ημερησίως, με ό,τι αυτό σημαίνει σε καλύτερη κυκλοφορία στους δρόμους, σε οικονομία σε καύσιμα και σε ρύπανση για την ατμόσφαιρα της πόλης.

Σε ποιο σημείο βρίσκεται κατασκευαστικά σήμερα το μετρό; Συγκεκριμένα σε ποιο ποσοστό έχουν προχωρήσει τα έργα πολιτικού μηχανικού στη βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης;

Το γεγονός ότι οι εργασίες του Μετρό προχωρούν με ταχύτατους ρυθμούς σε όλα τα μέτωπα του έργου, αποδεικνύεται και από τα στοιχεία προόδου της βασικής γραμμής. Συγκεκριμένα, μέχρι σήμερα έχει ολοκληρωθεί το 100% των δίδυμων σηράγγων, το 95% των αρχαιολογικών εργασιών, το 80% των έργων πολιτικού μηχανικού, το 35% των αρχιτεκτονικών εργασιών και το 6% των έργων Η/Μ. Το συνολικό εκτελεσθέν ποσοστό της βασικής γραμμής ανέρχεται σε 55% (από 41% τον Φεβρουάριο του 2016 όταν και ανέλαβε η νέα διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.). Ο ρυθμός προόδου δηλαδή από τον Μάρτιο του 2016 κι εντεύθεν ήταν σχεδόν τριπλάσιος από τον μέσο ετήσιο ρυθμό προόδου της προηγούμενης δεκαετίας. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό μας στο τέλος αυτού του χρόνου θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα του πολιτικού μηχανικού κι έτσι σταδιακά θα αρχίσει να αποδίδεται σε χρήση μεγάλο μέρος των δρόμων και των πεζοδρομίων που έχουν αναγκαστικά καταληφθεί από τα εργοτάξια και τις λαμαρίνες.

Ποια διαδρομή τελικώς θα καλύπτει σε πρώτη φάση (2020) το μετρό, δεδομένου ότι υπάρχει το ζήτημα με τον σταθμό Βενιζέλου; Ποια η εξέλιξη στα δύο σκάμματα που παρουσιάζουν ιδιαίτερα θέματα με την αρχαιολογία, δηλαδή στους σταθμούς "Βενιζέλου" και "Αγία Σοφία"; Η "Αγία Σοφία" θα έχει κατασκευαστεί ως την άνοιξη του 2020;

Η διαδρομή που θα καλύπτει σε πρώτη φάση το Μετρό στην Θεσσαλονίκη είναι αυτή της βασικής γραμμής, από τη Νέα Ελβετία έως το Σιντριβάνι και θα ξεκινήσει το 2020, ενώ της επέκτασης προς Καλαμαριά λίγους μήνες αργότερα, καθώς αυτή συνεχίζει να εκτελείται με ιδιαίτερα ικανοποιητικούς ρυθμούς και χωρίς προβλήματα. Αυτή τη στιγμή στην Καλαμαριά βρίσκονται σε λειτουργία και οι δυο Μετροπόντικες, διανοίγοντας τις δίδυμες σήραγγες της γραμμής. Όμως, η γραμμή της Καλαμαριάς είναι επέκταση της βασικής γραμμής και για αυτό δεν θα μπορούσε να δοθεί σε λειτουργία πριν τη λειτουργία της βασικής γραμμής. Θα παραδοθεί, λοιπόν, λίγο μετά τη λειτουργία της γραμμής Νέα Ελβετία-Σιντριβάνι.
Ο σταθμός «Βενιζέλου» είναι πολύπαθος, εξ’ αιτίας εκείνου του τεχνητού διλήμματος «ή αρχαία ή Μετρό» που είχε πραγματικά διχάσει τη πόλη, προκαλώντας και την παύση των εργασιών στο σταθμό. Στον σταθμό από τη στιγμή που αποκαλύφθηκαν οι αρχαιότητες, μέχρι και την άνοιξη του 2016 δεν είχε γίνει, δυστυχώς, καμία πρόοδος των εργασιών. Αντίθετα, μετά τις δικές μας παρεμβάσεις και με μια νέα αντίληψη όσον αφορά τη σημασία του αρχαιολογικού πλούτου για την πόλη, πριν λίγους μήνες εγκρίθηκε από το ΚΑΣ η νέα μελέτη της Αττικό Μετρό που προβλέπει την ταυτόχρονη κατασκευή του σταθμού και τη διατήρηση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων κατά χώρα. Ως αποτέλεσμα αυτής της εξέλιξης, μέσα στο καλοκαίρι ξεκίνησαν, επιτέλους, οι αρχαιολογικές και προπαρασκευαστικές εργασίες για την κατασκευή του σταθμού.

Το σπουδαίο αρχαιολογικό εύρημα που βρέθηκε στο σταθμό «Βενιζέλου» θα διατηρηθεί στη θέση του και θα συνυπάρξει αρμονικά, ως επισκέψιμος αρχαιολογικός χώρος, με τον σταθμό του Μετρό που θα κατασκευαστεί στο ίδιο σημείο. Ο σταθμός «Βενιζέλου» θα αποτελέσει ένα σημαντικό τοπόσημο μοναδικής αξίας για τη πόλη και η συνύπαρξη ενός μεγάλου τεχνικού έργου υποδομής, όπως είναι το Μετρό, με το παρελθόν, την ιστορία και τον πολιτιστικό μας πλούτο θα δημιουργήσει προστιθέμενη αξία για την τοπική οικονομία μετά την ολοκλήρωσή του.
Εξ’ αιτίας λοιπόν όλων των παραπάνω, το τμήμα της γραμμής που διέρχεται από αυτό το σταθμό δεν ακολουθεί την πρόοδο του υπολοίπου έργου και όπως είναι αναμενόμενο, θα δοθεί σε χρήση σε δεύτερο χρόνο, τέλος του 2021 με αρχές του 2022. Συνακόλουθα, αν και ο σταθμός της Αγίας Σοφίας θα έχει ολοκληρωθεί νωρίτερα, καθώς οι αρχαιολογικές εργασίες στον σταθμό αυτόν απαιτούν μικρότερο χρόνο εργασιών, θα δοθεί σε λειτουργία μαζί με αυτόν της Βενιζέλου για καθαρά πρακτικούς λόγους.

Πώς απαντάτε στις δηλώσεις, ότι οι επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης, δυτικά, θυσιάστηκαν για την Γραμμή '4' του Μετρό της Αθήνας;

Δεν μπορώ να γνωρίζω τον οικονομικό προγραμματισμό των έργων επί προηγούμενων κυβερνήσεων, αλλά δεν αντιλαμβάνομαι το νόημα της παρατήρησης, όταν το έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης έμεινε σταματημένο για περίπου 3 ολόκληρα χρόνια. Διερωτώμαι όμως, τι νόημα θα είχε, άραγε, την περίοδο εκείνη να σχεδιάζει κανείς επεκτάσεις, με την βασική γραμμή εντελώς σταματημένη;
Αυτό που έχω πάντως να προσθέσω στη συζήτηση αυτή είναι ότι η χρηματοδότηση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας γίνεται σήμερα κατά το μεγαλύτερο μέρος της με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και με πολύ μικρή συμμετοχή από ίδιους πόρους.

Ποιος είναι ο σχεδιασμός για τις επεκτάσεις προς δυτικά και προς αεροδρόμιο; Υπάρχει κάποια εξέλιξη για την επέκταση προς την Τούμπα;

Μετά την επανεκκίνηση του έργου και τη δρομολόγηση νέου χρονοδιαγράμματος έχει ξεκινήσει σε ρεαλιστικές πλέον βάσεις και ο σχεδιασμός των επεκτάσεων, καθώς στόχος μας είναι η λειτουργία ενός σύγχρονου έργου υποδομής, το οποίο θα εξυπηρετεί σταδιακά το σύνολο των πολιτών της Θεσσαλονίκης. Στην κατεύθυνση αυτή, ήδη μελετώνται από την Αττικό Μετρό οι επεκτάσεις του έργου προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία με 6 σταθμούς, προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό, με 4 σταθμούς καθώς φυσικά και η σύνδεση του Αεροδρομίου με την επέκταση της Γραμμής της Καλαμαριάς.
Ήδη για το σκοπό αυτό πραγματοποιήθηκαν διαδοχικές συσκέψεις στα γραφεία της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη με τους δημάρχους των Δήμων τους οποίους επηρεάζουν οι επεκτάσεις, καθώς και τους αρμόδιους φορείς. Οι συναντήσεις αυτές είχαν πολύ θετικά αποτελέσματα, καθώς υπήρξε συμφωνία και συναντίληψη για τις επιλογές της Αττικό Μετρό ΑΕ. Οι διαβουλεύσεις θα συνεχιστούν το επόμενο διάστημα με σκοπό να εξασφαλιστεί ο βέλτιστος σχεδιασμός για τις τρεις επεκτάσεις του έργου, ώστε να είμαστε σε θέση να προχωρήσουμε στη δημοπράτηση των έργων. Από τη πλευρά μας ο σχεδιασμός συνεχίζεται, ενώ ήδη στη γραμμή προς Νεάπολη έχουν ξεκινήσει και προχωρούν οι πρόδρομες γεωλογικές και γεωτεχνικές έρευνες.
Τέλος, σχετικά με τη γραμμή προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» εξετάζουμε τη λύση της υπέργειας σύνδεσης, μια λύση πιο γρήγορη και περισσότερη οικονομική.
Ο προγραμματισμός της εταιρείας είναι τα αμέσως επόμενα χρόνια να ξεκινήσουν πρόδρομες εργασίες σε όλες τις επεκτάσεις, ώστε όταν τελειώσει η βασική γραμμή και η γραμμή Καλαμαριάς να ξεκινά η κατασκευή αυτών των σημαντικών για την πόλη επεκτάσεων.

Πώς αξιολογείτε το σχέδιο για την ένταξη του Μετρό, μετά το 2019, σε έναν ενιαίο συγκοινωνιακό φορέα για τη Θεσσαλονίκη;

Το Μετρό Θεσσαλονίκης συνιστά την μεγαλύτερη τομή στη ζωή της πόλης εδώ και πολλές δεκαετίες και η εμπορική λειτουργία του το 2020 θα αλλάξει άρδην τα σημερινά συγκοινωνιακά δεδομένα, συμβάλλοντας καθοριστικά στην επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης.
Το ζητούμενο όμως δεν είναι να περιμένουμε τις αλλαγές, αλλά να τις προβλέψουμε και να επικαιροποιήσουμε έγκαιρα το στρατηγικό συγκοινωνιακό σχεδιασμό της Θεσσαλονίκης, καθώς τόσο ο δημόσιος, πλέον, Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, όσο και ο ΟΣΕΘ θα συμβάλουν από κοινού με την Αττικό Μετρό ΑΕ στην αποκατάσταση ενός ολοκληρωμένου και συνδυαστικού συγκοινωνιακού σχεδιασμού στην πόλη.
Με το νέο νομικό καθεστώς για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης διασφαλίζεται πλήρως η ένταξη της λειτουργίας του Μετρό στον ενιαίο, πλέον, ιστό του συγκοινωνιακού χάρτη της Θεσσαλονίκης, προς όφελος της πόλης και του πολίτη.
Με την ολοκλήρωση του Μετρό, αλλά και τις αλλαγές που έγιναν στον ΟΑΣΘ, η Θεσσαλονίκη, μετά από δεκαετίας ομηρίας από ένα κρατικοδίαιτο μονοπώλιο που ταλαιπώρησε την πόλη με πολύ χαμηλού επιπέδου υπηρεσίες, θα αποκτήσει επιτέλους ένα σύγχρονο και ολοκληρωμένο δίκτυο συνδυασμένων δημόσιων συγκοινωνιών, όπου μέσα σταθερής τροχιάς και λεωφορεία θα έχουν συμπληρωματικό ρόλο, με προφανή οφέλη τόσο για τη βελτίωση της ποιότητας της ζωής στην πόλη, την εξυπηρέτηση του πολίτη και τη στήριξη των ευπαθών κοινωνικών ομάδων, όσο όμως και για την οικονομική ανάπτυξη και τη βελτίωση του περιβάλλοντος στο πολεοδομικό συγκρότημα.