Γυρίζουμε την πλάτη στο κακό παρελθόν

Από το 1986 και την περίφημη «τρύπα του Κούβελα» μέχρι και σήμερα, παρά τα αλλεπάλληλα πακέτα των Ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων και τις μεγαλεπήβολες υποσχέσεις για υποδομές που θα έλυναν το συγκοινωνιακό, το αναπτυξιακό και το περιβαλλοντικό πρόβλημα που ταλαιπωρούν την πόλη, η Θεσσαλονίκη του ενός και πλέον εκατομμυρίου κατοίκων εξακολουθεί να ζει στον κόσμο των ματαιώσεων και των διαψεύσεων.

Μια πόλη με τον τίτλο της συμπρωτεύουσας που λειτουργεί περισσότερο σαν «παρηγοριά στον άρρωστο» και καθόλου σαν αφορμή για αποκέντρωση και ανάπτυξη. Η εικόνα, άλλωστε, των Θεσσαλονικέων που αναγκάζονται να ανεβοκατεβαίνουν στην Αθήνα για να τελειώσουν μια δουλειά είναι εύγλωττη, όσο και χαρακτηριστική για τις αιτίες που κρατούν μια μεγαλούπολη καθηλωμένη και καθημαγμένη.

Μια πόλη με ένα επαρχιακό αεροδρόμιο που λόγω κακών πολιτικών επιλογών έχασε, από εκείνο της Κωνσταντινούπολης, τον ρόλο του διεθνούς αερολιμένα της περιοχής των Βαλκανίων, με προφανείς οικονομικές συνέπειες για την ίδια, αλλά και για τη χώρα.
Μια πόλη με μοναδικό συγκοινωνιακό φορέα έναν μεσαιωνικό όσον αφορά τις υπηρεσίες, κρατικοδίαιτο όσον αφορά τις δαπάνες και «ιδιωτικό» σε ό,τι αναφέρεται στα κέρδη των μετόχων, Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών που από το βασιλικό διάταγμα του 1957, που χάριζε το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών σε μια ομάδα προνομιούχων ιδιωτών, μέχρι και πριν από ένα μήνα, λυμαίνονταν το δημόσιο χρήμα παρέχοντας κακής ποιότητας υπηρεσίες στους πολίτες.

Μια πόλη με ένα έργο Μετρό που δημοπρατήθηκε το 2006 και που επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 2012 αλλά που, κατά περίεργη σύμπτωση, σταμάτησε να κατασκευάζεται όταν η λήξη της σύμβασης του αμαρτωλού ΟΑΣΘ με το δημόσιο συνδέθηκε, δια νόμου, με την ολοκλήρωση του Μετρό. Έτσι, το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στην πόλη έμεινε σταματημένο και μάλιστα σε περίοδο οικονομικής κρίσης, με τα εκατομμύρια εγκεκριμένα Ευρώ παγωμένα, την ανεργία να χτυπά κόκκινο, τους καταστηματάρχες στις περιοχές των έργων χωρίς δουλειά και τα εργοτάξια εγκαταλελειμμένους σκελετούς από λαμαρίνα.

Μια πόλη με μια πολιτιστική κληρονομιά έρμαιο οικονομικών συμφερόντων που τις δεκαετίες του ’60 και του ’70 κατέστρεψαν, με την ανοικοδόμηση, την ιστορία της. Τα συμφέροντα αυτά πρόσφατα επανήλθαν, μέσω του ανιστόρητου εκείνου διλήμματος «Ή Αρχαία ή Μετρό», προκειμένου να… ξεφορτωθούν τον Decumanus Maximus, τον μεγάλης σπουδαιότητας και αξίας Ρωμαϊκό και μετέπειτα Βυζαντινό δρόμο που μαζί με ένα τμήμα της πόλης βρέθηκαν άθικτα κατά τις ανασκαφές στον σταθμό Βενιζέλου του Μετρό.
Μια πόλη με τέσσερα πανεπιστήμια και μαζί με αυτά και με μια ζωντανή επιστημονική και ερευνητική κοινότητα, που όμως δεν μπορεί να βρει τον δρόμο της καινοτομίας και να πιάσει το νήμα της ανάπτυξης.

Μια πόλη γενέτειρα πολλών ανθρώπων των γραμμάτων και των τεχνών τους οποίους για λόγους βιοποριστικούς κέρδισε η… ξελογιάστρα Αθήνα.
Μια πόλη παραθαλάσσια που όμως έμαθε να ζει ερήμην της θάλασσας, όπως άλλωστε έμαθε να ζει και ερήμην της παράδοσης και του πολιτισμού της.
Η Θεσσαλονίκη των διαψεύσεων και των ματαιώσεων πάντως, ζει τα τελευταία δύο χρόνια μεγάλες ανατροπές.

Το Μετρό ξεκόλλησε και προχωρεί με πολύ εντατικούς ρυθμούς, έχοντας για πρώτη φορά σαφή ορίζοντα ολοκλήρωσης.Το αυτοκαταστροφικό δίλημμα «Ή Αρχαία ή Μετρό» αντικαταστάθηκε από μια διευρυμένη αντίληψη που θέλει τεχνολογία και πολιτισμό να συνυπάρχουν σε ένα καινοτόμο τεχνικό έργο το οποίο αναμένεται να γίνει ισχυρό τοπόσημο, συμφιλιώνοντας την πόλη με τον πολιτισμό της και οδηγώντας την στον δρόμο της ανάπτυξης, μέσω της αξιοποίησης των συγκριτικών της πλεονεκτημάτων.
Ο «αμαρτωλός» ΟΑΣΘ έδωσε λίγο καιρό πριν τη θέση του σε έναν δημόσιο οργανισμό, με αποτέλεσμα να δρομολογείται σήμερα η αποκατάσταση ενός ολοκληρωμένου δικτύου αστικών συγκοινωνιών προς όφελος της πόλης και των πολιτών.

Τρεις μεγάλες αλλαγές που γυρίζουν την πλάτη στο κακό παρελθόν και ανοίγουν το δρόμο για τη Θεσσαλονίκη της ανάπτυξης, της ευημερίας και του πολιτισμού.

*Άρθρο του καθηγητή Γιάννη Μυλόπουλου, προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε. στην εφημερίδα Νέα Σελίδα (10/09/2017)