Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης: Μια μεταρρύθμιση με κοινωνικό πρόσημο

Το πραγματικό ερώτημα σήμερα για τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης δεν είναι αυτό που τεχνηέντως θέτει στον δημόσιο διάλογο η νεοφιλελεύθερη αντιπολίτευση, αν δηλαδή οι αστικές συγκοινωνίες πρέπει να παραμείνουν ιδιωτικές ή να περάσουν στον έλεγχο του δημοσίου.

Το πραγματικό ερώτημα είναι πόσο «ιδιωτικός» είναι ένας οργανισμός όταν δια νόμου λειτουργεί μονοπωλιακά και επιπλέον επιδοτείται αδρά από το κράτος. Κι αυτό γιατί ούτε η έννοια του επί δεκαετίες μονοπωλίου, που καταργεί τον ελεύθερο ανταγωνισμό, ούτε όμως και η πρόβλεψη της συστηματικής κρατικής επιδότησης, συνάδουν με τον ιδιωτικό χαρακτήρα ενός οργανισμού. Πολύ περισσότερο μάλιστα, όταν ο οργανισμός έχει νομοτύπως προβλεφθεί να μοιράζει κέρδη ακόμη κι όταν είναι ζημιογόνος, τα οποία μάλιστα κέρδη, επειδή και πάλι νομοτύπως χαρακτηρίζονται ως λειτουργικά έξοδα, καταβάλλονται κατά προτεραιότητα στους μετόχους, πριν καν πληρωθούν οι αμοιβές των εργαζομένων και καλυφθούν οι πραγματικές λειτουργικές δαπάνες του οργανισμού. Εδώ βρίσκεται άλλωστε και η αιτία της συχνής ταλαιπωρίας των Θεσσαλονικέων, οι οποίοι είναι όμηροι των συχνών απεργιών των εργαζομένων, οι οποίοι διεκδικούν τις αμοιβές τους που γίνονται μερίσματα στις τσέπες των προνομιούχων μετόχων του οργανισμού.
Το αποτέλεσμα αυτού του διαχρονικού και έντεχνα νομιμοποιημένου σκανδάλου σε βάρος του δημόσιου συμφέροντος που συμβαίνει εδώ και δεκαετίες με τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, είναι ο μεν οργανισμός να παρέχει ιδιαίτερα χαμηλές υπηρεσίες στους πολίτες, η δε λειτουργία του να κοστίζει στο κράτος διπλάσια από τον αντίστοιχο δημόσιο οργανισμό της Αθήνας.

Κι αυτό γιατί ο ΟΑΣΘ είναι ο μόνος οργανισμός στην Ελλάδα της κρίσης που εξακολουθεί να δίνει αμοιβές που ίσχυαν προ κρίσης, καθώς και γιατί το δημόσιο επιβαρύνεται ετησίως με τα 16,5 εκατομμύρια Ευρώ που «βρέξει χιονίσει» διανέμονται στους μετόχους ως κέρδη. Ένα ποσό που αν ο οργανισμός ήταν δημόσιος θα εξοικονομούνταν, επιτρέποντας τον ανά διετία εκσυγχρονισμό του στόλου των λεωφορείων.

Πίσω από όλες αυτές τις σκανδαλώδεις ρυθμίσεις για τον κατά τα άλλα «ιδιωτικό» ΟΑΣΘ, κρύβεται βέβαια μια μεγάλη αλήθεια, η οποία αποκρύπτεται από τους νεοφιλελεύθερους υποστηρικτές του ιδιωτικού χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών: Ότι δηλαδή εάν οι αστικές συγκοινωνίες ήταν πράγματι ιδιωτικές και όχι επιδοτούμενες, το εισιτήριο θα κόστιζε πολλαπλάσια σε σχέση με τη σημερινή χαμηλή τιμή του, προκειμένου να καλυφθεί το κενό της επιδότησης και να διασφαλιστούν και τα κέρδη του ιδιώτη.

Άδικα πάνε λοιπόν τα δάκρυα των νεοφιλελεύθερων για την κρατικοποίηση ενός δήθεν ιδιωτικού οργανισμού σε μια εποχή ιδιωτικοποιήσεων, όπως ισχυρίζονται. Αφού ο ΟΑΣΘ ποτέ δεν ήταν πραγματικά ιδιωτικός, μια και πάντοτε ήταν ένα κρατικοδίαιτο μονοπώλιο. Αυτό που στ’ αλήθεια συμβαίνει με το νομοσχέδιο Σπίρτζη σήμερα, είναι ότι οι αστικές συγκοινωνίες εκσυγχρονίζονται, καθώς απομακρύνεται ένας πολύ δαπανηρός μεσάζοντας, εγκαταστημένος με Βασιλικό Διάταγμα από το 1957, ο οποίος επί δεκαετίες απομυζούσε τις κρατικές επιδοτήσεις, παρέχοντας ιδιαίτερα χαμηλού επιπέδου συγκοινωνιακές υπηρεσίες στην πόλη.

Οι συνέπειες αυτού του κατά τα άλλα… νομότυπου σκανδάλου, ήταν ο στόλος των λεωφορείων να είναι παρωχημένος, η επιλογή του προσωπικού να γίνεται μακριά από διαδικασίες ΑΣΕΠ ή από ανοιχτές προκηρύξεις, οι μισθοί των εργαζομένων να μη θυμίζουν σε τίποτε τη σκληρή λιτότητα που πλήττει τον τόπο και τέλος κάθε μορφής σοβαρός και ουσιαστικός δημόσιος έλεγχος να απουσιάζει συστηματικά.
Ένα πραγματικό άβατο, μοναδικό, ασυνήθιστο και μια πολυετής ανοχή του διαχρονικά, από όλες τις προηγούμενες κυβερνήσεις, που δεν τράβηξαν ποτέ την κουρτίνα για να αποκαλυφθεί η γυμνή αλήθεια του ΟΑΣΘ.

Επί δεκαετίες δεν υπήρχε καμία εναλλακτική, κανένας εκσυγχρονισμός, καμία πολιτική βούληση. Μια ηρεμία, που κανείς δεν θέλησε να ταράξει, μέχρι τη στιγμή που η παρούσα κυβέρνηση επιχειρεί να βυθίσει το μαχαίρι μέχρι το κόκκαλο.
Με την παρούσα μεταρρύθμιση, το προσωπικό διασφαλίζεται και παραμένει στη θέση του, ενώ το εισιτήριο διατηρείται στα ίδια με σήμερα χαμηλά επίπεδα, αφού τα λειτουργικά έξοδα μειώνονται κατά το ποσό που μέχρι σήμερα αντιστοιχούσε στο υποχρεωτικό κέρδος του ιδιώτη.

Εκθέτει λοιπόν την αντιπολίτευση η απάντησή της σε μια μεταρρύθμιση με σαφή εκσυγχρονιστικό στίγμα και καθαρό κοινωνικό πρόσημο, η οποία έμεινε στη θλιβερή επίκληση των θεσμών, προκειμένου αυτοί να προστατέψουν όχι το δημόσιο, αλλά τα ιδιωτικά συμφέροντα των προνομιούχων μετόχων. Αγνοώντας το γεγονός ότι αν οι συγκοινωνίες ήταν πραγματικά ιδιωτικές και όχι επιδοτούμενες, το εισιτήριο θα ήταν δυσβάστακτο για τους πληττόμενους από την κρίση Θεσσαλονικείς.

Η Θεσσαλονίκη, με το νέο νομοσχέδιο, γυρίζει την πλάτη σε ένα αναχρονιστικό καθεστώς που εξυπηρετούσε λίγους και προνομιούχους και αποκτά επιτέλους τη δυνατότητα να έχει ένα πλήρες, ολοκληρωμένο και σύγχρονο σχεδιασμό του συγκοινωνιακού της δικτύου, καθώς και νέες στρατηγικές υποδομές, με κορυφαίο παράδειγμα την ολοκλήρωση του Μετρό.

Πρόκειται για μια μεταρρύθμιση που θα αναβαθμίσει τις συγκοινωνίες της πόλης και θα λειτουργήσει αναφανδόν προς όφελος του δημόσιου συμφέροντος.

*Το άρθρο του καθηγητή Γιάννη Μυλόπουλου, προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε., δημοσιεύθηκε στις 20 Ιουλίου 2017 στην Εφημερίδα των Συντακτών.