Γιάννης Μυλόπουλος: Εθνική αγωνία για την ανασυγκρότηση και ανάπτυξη της χώρας

Είναι ευχάριστο το ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης κινείται με εντατικούς ρυθμούς αλλά υπάρχουν κάποια ζητήματα, αναφορικά με το έργο, που χρήζουν διευκρίνισης:
Α) Η δέσμευση για ολοκλήρωση το 2020 αφορά μόνο το τμήμα Νέας Ελβετία-Σιντριβάνι. Πότε θα είναι έτοιμοι οι σταθμοί Βενιζέλου-Αγίας Σοφίας;

Θα μου επιτρέψετε να ξεκινήσω από το γεγονός ότι από τον Μάρτιο του 2016 μέχρι σήμερα και μετά από 3 συνεχόμενα χρόνια παύσης των εργασιών, το μετρό Θεσσαλονίκης επανεκκίνησε σε νέες βάσεις και με νέα φιλοσοφία και κατασκευάζεται πλέον με πολύ ταχείς ρυθμούς, αφού έχουν αντιμετωπιστεί με επιτυχία όλα τα σωρευμένα προβλήματα με τα αρχαιολογικά ευρήματα, καθώς και οι διαφορές με τον ανάδοχο, τα θεσμικά, αλλά και τα τεχνικά ζητήματα που είχαν ανακύψει.
Ειδικά για το σταθμό Βενιζέλου, εκεί που κάποιοι ισχυρίζονταν ότι δεν υπήρχε τεχνική λύση συνύπαρξης του σταθμού με τα σπουδαία αρχαιολογικά ευρήματα, σήμερα η λύση έχει βρεθεί και σχεδιάζεται να κατασκευαστεί ένας καινοτόμος σταθμός, μοναδικός στον κόσμο, καθώς θα φιλοξενεί εντός του κελύφους του και ένα μεγάλης ιστορικής αξίας, ανοιχτό, επισκέψιμο αρχαιολογικό χώρο. Επικράτησε δηλαδή η αντίληψη που και ως πρύτανης του ΑΠΘ είχα υποστηρίξει, ότι η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη και τα αρχαία και το Μετρό.
Αυτή η κατάκτηση για τη Θεσσαλονίκη αποτελεί προϊόν πολιτικής βούλησης, συνεργασίας και συντονισμένων ενεργειών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, του Υπουργείου Πολιτισμού, του δήμου Θεσσαλονίκης και φυσικά της Αττικό Μετρό ΑΕ.
Η καθυστέρηση, όμως, που οφείλεται στην τριετή παύση των εργασιών στο σταθμό Βενιζέλου και το γεγονός ότι η συμφωνία με τους υπόλοιπους φορείς στη λύση που πρότεινε η Αττικό Μετρό A.E. επιτεύχθηκε μόλις λίγους μήνες πριν, έχει αναπότρεπτα σωρευτική επίπτωση στο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του συγκεκριμένου σταθμού, με αποτέλεσμα ο σταθμός Βενιζέλου να μην μπορεί, εκ των πραγμάτων, να είναι έτοιμος μαζί με το υπόλοιπο έργο το 2019, οπότε και θα ξεκινήσουν τα δοκιμαστικά δρομολόγια της γραμμής. Είναι λοιπόν αναπόφευκτο το γεγονός ότι το μετρό το 2020 θα παραδοθεί χωρίς να συμπεριλαμβάνεται στη λειτουργία του ο σταθμός Βενιζέλου.

Β) Ξεκίνησαν και πάλι οι εργασίες στη Βενιζέλου και σε ποιο στάδιο είναι;
Μετά την έγκριση της πρότασης της Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου ταυτοχρόνως με την κατά χώρα διατήρηση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν εκεί, ξεκίνησαν πρόσφατα οι εργασίες και σε αυτόν τον σταθμό. Όπως είχε προγραμματιστεί, ξεκίνησαν οι αρχαιολογικές εργασίες για την απόσπαση των αρχαιοτήτων στα δυο άκρα του σκάμματος, προκειμένου να γίνει εφικτή κατά προτεραιότητα η κατασκευή των δυο φρεατίων πρόσβασης στον υπό κατασκευή σταθμό. Οι εργασίες αυτές είναι, λοιπόν, το πρώτο βήμα για την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου σε μεγάλο βάθος, σύμφωνα με τη λύση που δόθηκε από την Αττικό Μετρό Α.Ε. Να σημειωθεί ότι οι αρχαιότητες που αποσπώνται τώρα στη μια από τις δυο πλευρές του σκάμματος, θα επανατοποθετηθούν αργότερα στην ίδια θέση.
Ταυτόχρονα, ολοκληρώνονται όλες οι υπόλοιπες απαραίτητες τεχνικές μελέτες, προκειμένου να ξεκινήσουν το συντομότερο δυνατό πλήρως και σε όλα τα μέτωπα οι εργασίες στον πολύπαθο αυτό σταθμό.

Γ) Πότε θα ολοκληρωθεί ο νέος σχεδιασμός και πως θα καλυφθούν τα νέα κόστη εξαιτίας των αρχαιολογικών ευρημάτων;
Όπως αναφέρθηκε ήδη, η καθυστερημένη έναρξη του σταθμού της Βενιζέλου ως αποτέλεσμα της πολυετούς ασυμφωνίας και αδράνειας, μεταθέτει την ολοκλήρωση του σταθμού σε χρόνο μεταγενέστερο της ολοκλήρωσης του υπόλοιπου έργου.
Το επιπλέον κόστος της νέας λύσης πάντως, το οποίο κυμαίνεται σε ποσοστό 2% του συνολικού προϋπολογισμού του έργου, δεν μπορεί να συγκριθεί με τα αναμενόμενα οφέλη που θα έχει η πόλη στον τουρισμό, στο εμπόριο και στην εν γένει οικονομική της ανάπτυξη, καθώς ο σταθμός – αρχαιολογικός χώρος θα προσθέσει αξία στο έργο και αναμένεται να προσελκύσει μεγάλη τουριστική, επιχειρηματική και οικονομική δραστηριότητα. Αυτή η διάσταση του μεγάλου οικονομικού οφέλους που αναμένεται να προκύψει για την πόλη είναι άκρως ενδιαφέρουσα όχι μόνο γιατί βρισκόμαστε σε εποχή οικονομικής κρίσης αλλά κυρίως γιατί απαντά με τον πιο πειστικό τρόπο στους ισχυρισμούς ότι η συγκεκριμένη λύση θα κοστίσει περισσότερο σε σύγκριση με τον αρχικό σχεδιασμό. Κι αυτό γιατί από τον συνυπολογισμό κόστους και οφέλους προκύπτει η οικονομική αξιολόγηση τέτοιων μεγάλων παρεμβάσεων.

Δ) Η επέκταση της Καλαμαριάς θα δοθεί το 2020; Δηλαδή από την πρώτη ημέρα λειτουργίας θα έχουμε γραμμή Σιντριβάνι-Μίκρα;
Οι εργασίες για την επέκταση της Καλαμαριάς ξεκίνησαν, όπως θυμάστε, το 2013. Το έργο εκεί προχωρεί απρόσκοπτα, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και χωρίς καθυστερήσεις. Ήδη, στους 3 από τους 5 σταθμούς της γραμμής έχουν ολοκληρωθεί τα έργα πολιτικού μηχανικού, ενώ στις 15 Μαΐου ξεκίνησε η διάνοιξη της πρώτης σήραγγας από τον σταθμό της Μίκρας. Μέχρι το τέλος Ιουνίου αναμένεται το πρώτο breakthrough, καθώς ο μετροπόντικας θα φτάσει στη Νέα Κρήνη, ενώ τον Ιούλιο αναμένεται να ξεκινήσει η διάνοιξη και της δεύτερης σήραγγας της γραμμής. Όπως καταλαβαίνεται, οι εργασίες προχωρούν με εξαιρετικά ικανοποιητικούς ρυθμούς.
Γίνεται, πράγματι, μεγάλη προσπάθεια η γραμμή της Καλαμαριάς να παραδοθεί μαζί με τη βασική γραμμή, αλλά δεν είμαστε σε θέση αυτή τη στιγμή να προχωρήσουμε σε μια τέτοια ανακοίνωση. Οι πολίτες της Θεσσαλονίκης έχουν, άλλωστε, ακούσει πολλές υποσχέσεις που λίγο αργότερα ματαιώθηκαν. Είναι λοιπόν προτιμότερο να μιλάμε με τα έργα, παρά με λόγια και υποσχέσεις.

Ε) Πόσο ώριμη είναι η σκέψη για υπέργεια σύνδεση Καλαμαριάς - Αεροδρομίου ως προέκταση του Μετρό; Θα μπορέσει να ενταχθεί στο ΣΕΣ;
Στοχεύουμε στη λειτουργία ενός όχι μόνο σύγχρονου, αλλά πρωτίστως ολοκληρωμένου έργου υποδομής, το οποίο θα εξυπηρετεί σταδιακά το σύνολο των πολιτών της Θεσσαλονίκης. Στην κατεύθυνση αυτή, ήδη μελετώνται από την Αττικό Μετρό οι επεκτάσεις του έργου προς Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία με συνολικό μήκος 6,8 χλμ. και 6 νέους σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 500 εκ. ευρώ), προς Αμπελόκηπους, Μενεμένη, Εύοσμο και Κορδελιό, με συνολικό μήκος 4,8 χλμ. και 4 σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 400 εκ. ευρώ) καθώς φυσικά και η σύνδεση του Αεροδρομίου με την επέκταση της Γραμμής της Καλαμαριάς, με συνολικό μήκος 5,8 χλμ. και 4 σταθμούς (προϋπολογισμού περίπου 250 εκ. ευρώ).
Συγκεκριμένα για την επέκταση προς αεροδρόμιο, η λύση που μελετάται από την Αττικό Μετρό, προκειμένου αυτή να έχει το μικρότερο δυνατό κόστος και συνεπώς να μπορέσει να υλοποιηθεί σε σύντομο χρόνο, είναι οι συρμοί να αναδύονται μετά το σταθμό της Μίκρας και η σύνδεση με το αεροδρόμιο να γίνεται υπέργεια. Οι συζητήσεις με τους δημάρχους και τους υπόλοιπους θεσμικούς φορείς που εμπλέκονται στον σχεδιασμό των επεκτάσεων, οι οποίες ξεκίνησαν πριν λίγο καιρό, προχωρούν ικανοποιητικά. Μόλις υπάρξουν ώριμες μελέτες, θα αναζητηθεί χρηματοδότηση, προκειμένου οι επεκτάσεις να μπορέσουν να δημοπρατηθούν και να προχωρήσουν.

2. Ο κ. Σπίρτζης είχε αναφερθεί στις εσκεμμένες καθυστερήσεις της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας. Έχει γίνει έρευνα; Πόσο μπορεί αυτές να επηρεάσουν τα χρονοδιαγράμματα του έργου;
Νομίζω ότι έχει γίνει πλήρως αντιληπτό το ενδιαφέρον τόσο της κυβέρνησης, όσο και προσωπικά του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, κ. Σπίρτζη για την απρόσκοπτη ολοκλήρωση του μεγαλύτερου αναπτυξιακού έργου της πόλης. Η συχνή παρουσία του στη Θεσσαλονίκη και η προσωπική του παρέμβαση για την υπέρβαση των όποιων δυσκολιών ανακύπτουν κάθε φορά, το αποδεικνύουν στην πράξη.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι ένα σύνθετο έργο υποδομής με πολλές τεχνικές απαιτήσεις που από τη φύση του μπορεί να γεννά τριβές. Έτσι, απαιτείται η άριστη συνεργασία των εμπλεκόμενων φορέων και ο συντονισμός των ενεργειών τους ώστε όλα τα προβλήματα που μπορεί να ανακύπτουν να επιλύονται τάχιστα με στόχο την ταχύτερη δυνατή ολοκλήρωση του έργου με γνώμονα πάντα το δημόσιο συμφέρον.
Το μέγεθος και η σημασία του έργου για την πόλη πάντως, ξεπερνούν τις όποιες πρόσκαιρες τριβές και εντάσεις. Όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς αναγνωρίζουν ότι το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στη Θεσσαλονίκη πρέπει να ολοκληρωθεί για το καλό της πόλης και όλοι εργάζονται για τον σκοπό αυτό.

3. Ποιος θα κόψει την κορδέλα του Μετρό; Ο ΣΥΡΙΖΑ ή η ΝΔ;
Την κορδέλα του Μετρό, σας απαντώ χωρίς καμία σκέψη, θα την κόψουμε όλοι οι Θεσσαλονικείς μαζί. Γιατί ένα τέτοιο μεγάλο και σύνθετο έργο δεν ανήκει σε καμία κυβέρνηση και σε κανένα κόμμα. Ανήκει στον ελληνικό λαό που θα το χρησιμοποιήσει στο εξής και για πολλές δεκατίες.
Για να απαντήσω πάντως στην ουσία της ερώτησής σας και να μη θεωρηθεί ότι υπεκφεύγω, σημασία έχει ότι όταν αναλάβαμε το 2016, παραλάβαμε ένα έργο σταματημένο για τρία χρόνια, με έρημα εργοτάξια και τους εργαζόμενους στην ανεργία, παγωμένα εκατοντάδες εγκεκριμένα εκατομμύρια Ευρώ και πλήρη αβεβαιότητα για το μέλλον του έργου. Σήμερα, το έργο υλοποιείται με ταχείς ρυθμούς και ολοκληρώνεται σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα, δημιουργώντας τη μεγαλύτερη αναπτυξιακή ευκαιρία στην περιοχή μας. Χαρακτηριστικά, μπορώ να πω ότι τον Φεβρουάριο του 2016 το εκτελεσθέν ποσοστό της βασικής γραμμής του έργου ήταν 41%. Τον Μάιο του 2017 το ποσοστό αυτό ξεπερνά το 52%. Δηλαδή, προχωρήσαμε 11% το έργο μέσα σε μια χρονιά, γεγονός που σημαίνει ότι ο ρυθμός προόδου από τον Μάρτιο του 2016 κι εντεύθεν ήταν σχεδόν τριπλάσιος από τον μέσο ετήσιο ρυθμό προόδου της προηγούμενης δεκαετίας. Θεωρώ ότι το ίδιο το έργο, και η πορεία του τους τελευταίους μήνες, μιλά από μόνο του. Και ο νοών νοείτο…

4. Ως πρόεδρος της Αττικό Μετρό θέλω να μου πείτε πως κρίνετε τη συνεργασία σας με τον δήμαρχο Θεσσαλονίκης και τον περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας.
Ως θεσμικοί φορείς και οι τρεις έχουμε ευθύνη έναντι των πολιτών να συνεργαστούμε αρμονικά προς όφελος της πόλης και του δημόσιου συμφέροντος.
Η συνεργασία μας είναι πράγματι αγαστή και με το δήμαρχο Θεσσαλονίκης και με τον περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας, καθώς και οι δύο αναγνωρίζουν την αποφασιστικότητά μας να ολοκληρώσουμε με επιτυχία ένα έργο που η πόλη το περιμένει περισσότερες από 3 δεκαετίες.
Εμείς, από τη μεριά μας αναγνωρίζουμε και εκτιμούμε την έμπρακτη συμπαράστασή τους στην επίτευξη αυτού του μεγάλου στόχου. Η ολοκλήρωση του μετρό είναι ένα πάνδημο αίτημα και στοίχημα για τη Θεσσαλονίκη και θα το κερδίσουμε.

5. Η Θεσσαλονίκη αναζητεί την πορεία προς την ανάπτυξη. Πόσο θα συμβάλει το Μετρό προς αυτήν την κατεύθυνση και με ποιο τρόπο;
Θα μιλήσω με αριθμούς και θα καταλάβετε την καταλυτική συμβολή του μετρό Θεσσαλονίκης στην τοπική οικονομία, ήδη από την κατασκευή του. Από τις 28 Μαρτίου 2016, οπότε και επανεκκίνησε το έργο, το ποσό που προστέθηκε στον κύκλο εργασιών των δυο γραμμών του έργου και μέσω αυτού στην τοπική οικονομία σε ένα μόλις χρόνο, ήταν 300 εκατομμύρια ευρώ, το 40% δηλαδή των συνολικών δαπανών του έργου από την έναρξή του μέχρι σήμερα, που είναι 755 εκατομμύρια ευρώ.
Συνολικά, περισσότερα από 300 εκατομμύρια ευρώ, περισσότερες από 1.500 άμεσες και 3.500 έμμεσες θέσεις εργασίας και περισσότερες από 300 τοπικές επιχειρήσεις, συνθέτουν σήμερα τον κύκλο εργασιών του Μετρό Θεσσαλονίκης σε μια εποχή ύφεσης.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως κάθε έργο υποδομής συμβάλλει στην αύξηση του ΑΕΠ της χώρας και στην ενίσχυση των κρατικών ταμείων, προσφέρει νέες θέσεις εργασίας και δίνει αντικείμενο σε δεκάδες τοπικές επιχειρήσεις κατά τη διάρκεια της κατασκευής του.
Κατά τη λειτουργία του, συμβάλλει αποφασιστικά στην επίλυση του συγκοινωνιακού προβλήματος της πόλης. Ακόμη, συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη, στην κοινωνική ευημερία και την περιβαλλοντική προστασία, δημιουργεί δυναμικές υπεραξίες στην κτηματαγορά στις περιοχές πέριξ των σταθμών με τις αναπλάσεις και αναβαθμίζει τη λειτουργία της πόλης, κατατάσσοντάς την στις σύγχρονες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις.

6. Οι κυβερνήσεις του ΣΥΡΙΖΑ σας έχουν αξιοποιήσει αρχικά στην ΕΡΤ-3, τώρα στην Αττικό Μετρό. Αν σας ζητήσουν στις επόμενες εκλογές να βοηθήσετε και εσείς πολιτικά με μια βουλευτική υποψηφιότητα, θα το κάνετε;
Νομίζω ότι η μέχρι τώρα πορεία μου αποδεικνύει ότι δεν με ενδιαφέρουν οι ιδιότητες και οι καρέκλες, αλλά η ουσία της συμβολής στον αγώνα αυτού του τόπου για ζωή. Που σήμερα μεταφράζεται στην αγωνιώδη προσπάθεια για την έξοδο από το τούνελ της κρίσης και την επιστροφή της χώρας στην ομαλότητα και στην ανάπτυξη.
Είτε ως Καθηγητής στην Πολυτεχνική Σχολή της Θεσσαλονίκης, διδάσκοντας και ερευνώντας τα σύνθετα ζητήματα της ανάπτυξης και του περιβάλλοντος, είτε ως Πρύτανης του μεγαλύτερου Πανεπιστημίου της χώρας, σε εποχή μεγάλης κρίσης και μεγάλων κοινωνικών εντάσεων και προβλημάτων, είτε ως Πρόεδρος της ΕΡΤ3 στο δύσκολο διάστημα της επανεκκίνησής της μετά το «μαύρο» της δημόσιας ραδιοτηλεόρασης, είτε σήμερα, ως Πρόεδρος της Αττικό Μετρό, έχοντας "ξεκολλήσει" ένα μεγάλο έργο πνοής και συμβάλλοντας με τα έργα υποδομής στην ανάπτυξη της χώρας, η επιδίωξή μου είναι πάντοτε να συμβάλω στον αγώνα αυτού του τόπου για ζωή, για πρόοδο και δημιουργικότητα.
Αυτή δεν είναι μόνο προσωπική, αλλά είναι μια εθνική αγωνία για την επόμενη ημέρα της χώρας, για την παραγωγική της ανασυγκρότηση και την επάνοδό της σε ρυθμούς ανάπτυξης και ευημερίας.

7. Το όνομά σας κ. Μυλόπουλε το συναντώ σε συζητήσεις ενόψει των δημοτικών εκλογών του 2019 για υποψήφιο δήμαρχο. Είναι κάτι που σας απασχολεί ή σας ενδιαφέρει και υπό ποιες προϋποθέσεις θα μπορούσατε να το κάνετε;
Υπάρχει ακόμη χρόνος πολύς και πολλές μάχες, που πρέπει να κερδηθούν προς όφελος της πόλης, με πρώτη την ολοκλήρωση του μετρό της Θεσσαλονίκης.
Σημασία δεν έχει, λοιπόν, να αναλώνεται κανείς σε συζητήσεις για το μέλλον, το οποίο έτσι κι αλλιώς είναι αβέβαιον, αλλά να καταβάλουμε κάθε φορά μεγάλη προσπάθεια, προκειμένου να υλοποιούμε επιτυχώς τα έργα που έχουμε αναλάβει.
Το μέλλον με άλλα λόγια είναι προτιμότερο, αντί να προσπαθούμε να το προβλέψουμε, να εργαζόμαστε για να το σχεδιάσουμε. Και αυτό προσπαθώ και σήμερα και πάντα.
Αυτό που με ενδιαφέρει λοιπόν σήμερα, είναι να συνδράμω στην αλλαγή σελίδας και για την πόλη και για τη χώρα, με όποιες δυνάμεις διαθέτω.

*Συνέντευξη του καθηγητή Γιάννη Μυλόπουλου, προέδρου της Αττικό Μετρό στην ιστοσελίδα MyPortal.